Boeing dva mehanizma, ki bi lahko preprečila katastrofalne letalske nesreče, prodaja kot »opcijske dodatke«

Novo poročilo kaže, da bi dve nesreči letal boeing 737 MAX 8, v katerih je življenje izgubilo skoraj 350 ljudi, lahko preprečili, če bi letala imela dva varnostna mehanizma, ki jih je Boeing sicer prodajal kot »opcijska dodatka« in nista bila vključena kot del standardnega paketa opreme.

Letalo je imelo namreč nove motorje nameščene višje in bolj naprej kot običajno letalo boeing 737, trup letala pa je ostal v bistvu enak, kot v šestdesetih letih. Nekateri inžinerji so tak koncept kritizirali že pred leti.

Toda zato so letalo boeing 737 MAX 8 kot konkurentu letalu airbus 320 lahko dali na trg veliko prej. Vendar bi zaradi premaknjenega težišča in močnejših motorjev boeingovo letalo lahko, še posebej ob pospeševanju, prehitro dvignilo svoj »nos«.

Zato so v sistem vključili računalniški program, ki je ob pomoči senzorja na nosu letala, imenovanega »kot napada«, (ki je prikazoval smer toka zraka) sam popravljal kot vzpenjanja letala tako, da je letalo v primeru potrebe neslišno usmeril navzdol. Pilot tega praviloma sploh ni opazil, ker se je sistem vključil le za nekaj sekund. Toda včasih je prišlo do napak ...

Ne samo, da se je ta avtomatski pilot, imenovan MCAS vključeval in izključeval skoraj nezaznavno, pač pa o tem piloti praviloma niso vedeli ničesar. Pilotom ga niso posebej predstavljali, saj bi sicer morali v posebne programe dodatnega usposabljanja, Boeing pa je želel letalo predstaviti kot popolnoma enako »staremu«, saj je to zagotavljalo hitrejše prilagajanje pilotov, manj stroškov za letalske družbe in večjo prodajo. Kmalu so tako imeli več kot 5000 naročil – ki se sedaj seveda hitro osipajo.    

V letalu pa je manjkal sistem opozorilnih lučk z imenom »nestrinjanje z kotom napada« (AOA). Gre za svetlobna opozorila, ki bi kazala, da senzor kota toka zraka daje napačne podatke.

Da bi bila zadeva še hujša, je bil mehanizem MCAS povezan zgolj z enim senzorjem glede »kota napada« oziroma kota toka zraka, čeprav je letalo imelo dva takšna senzorja. Če bi bila v sistemu dva, bi bila možnost napak veliko manjša.

Boeing naj bi do konca aprila v vsa letala boeing 737 MAX dodal opozorilne lučke in v sistem povezal dva senzorja, ne samo enega. Toda indikatorje AOA želi še naprej prodajati kot »opcijski dodatek.«

Toda prav zato veliko manjših družb teh, usodnih dodatkov, ker niso bili obvezni – že doslej ni kupilo.

Boeing namreč zahteva »dodatna plačila« za številne »dodatke«, ki so sicer običajni del standardne opreme v številnih letalih, na primer usnjeni sedeži ali dodatni gasilni aparati. 

Brazilska letalska družba Gol Airlines je na primer morala plačati 6.700 dolarjev za kisikove maske za posadko in 11. 900 dolarjev za displej z vremensko radarsko sliko.

Nekdanji inženirji Boeinga opozarjajo, da je njihovo podjetje verjetno zavedlo zvezno agencijo za varnost poletov v ZDA (FAA) glede tveganj, povezanih s sistemom MCAS, kar bo imelo posledice ne samo za Boeing, pač pa tudi za druge ameriške proizvajalce in spošno zaupanje kupcev v ameriška letala.

Zastavlja se tudi vprašanje, ali je na takšen razvoj dogodkov morda že, ali pa še celo bo vplivalo lobiranje.

Lobisti Boeinga so namreč samo februarja letos dali za 827. 000 dolarjev »političnih prispevkov«. Gre za najvišji mesečni znesek Boeinga v zadnjem času. V ZDA pa po zelo sporni odločitvi Vrhovnega sodišča ti prispevki niso omejeni, kar tistim z veliko denarja omogoča, da pogosto dosežejo to, kar želijo.

Kot vidimo v primeru Boeinga – tudi za ceno človeških življenj.