REDAKCIJA - KOLOFON (EKIPA)

Registracija edicije: Elektronski časopis INSAJDER je vpisan pri Ministrstvu za kulturo z odločbo št. 006-203/01 pod zaporedno številko 36. Mednarodna serijska številka edicije: ISSN 1408-0990. Odgovorni urednik Igor Mekina.

Nevarne razpoke in okvarjeni deli: inženir razkril kriminalne napake v proizvodnji »sanjskih« Boeingovih letal

Nevarne razpoke in okvarjeni deli: inženir razkril kriminalne napake v proizvodnji »sanjskih« Boeingovih letalDodatna oprema - boeing 737

Ameriška letala Boeing 737 MAX so po vsem svetu še zmeraj prizemljena zaradi napake njihovega »avtopilota,« ki je povzročil strmoglavljenje vsaj dveh letal s potniki na krovu.

Kaj vse je v podjetju Boeing narobe, pa sedaj razkriva tudi John Barnett, inžiner, zadolžen za preverjanje kvalitete. Sam pravi, da s tem letalom nikoli ne bo letel.

To priporoča tudi drugim in prosi tudi člane svoje družine, da storijo enako in se ne izpostavljajo tveganju.

Potem, ko je bil premeščen v Charleston, v tovarno, kjer je nadzoroval proizvodnjo najnovejšega Boeingovega letala 787 »Dreamliner« (»sanjskega potovalnika«) je postal žvižgač.

V procesu kovanja titanskih zakovic na tleh letala so na primer nastajale okoli osem centimetrov dolge razpoke, ki so se širile tudi v del, kjer se nahajajo občutljive letalske naprave s svojimi žicami. Vsaka četrta kisikova maska pa je bila neuporabna.

Kmalu zatem so ga vrgli iz službe, sam pa čaka, da se glede njegovih pritožb zoper podjetje oglasijo tudi zvezne službe in agencije, ki jim je prijavil nepravilnosti v proizvodnji letal, poroča Corporate Crime Reporter.

Barnett opozarja, da tovarno, ki izdeluje letala 787 vodi novo vodstvo, ki je bilo preseljeno iz St. Louisa in je pred tem vodilo vojaške projekte ter da so morda zato na prvo mesto postavili hitrost proizvodnje, ne pa primernost za zračno plovbo in varnost.

Kultura vse slabših varnostnih standardov se je začela leta 2011 ali 2012, z zahtevami vodstvu, da naj več ne beležijo napake v proizvodnji, to pa se je sprevrglo v »ignoriranje varnostnih problemov in pomanjkljivih delov.«

Boeing Dreamliner

Barnett je najprej s pritožbami poskusil znotraj podjetja, kjer je izčrpal vse možne poti. Zaradi svojih pritožb je bil deležen premestitev in drugih povračilnih ukrepov delodajalca.

Na koncu se je pritožil še na ameriške zvezne agencije, kot so FAA in OSHA, rezultat pa so bile nove maščevalne poteze letalske industrije.

Njegovi opisi napak pa so grozljivi. V procesu kovanja titanskih zakovic na tleh letala so na primer nastajale okoli osem centimetrov dolge razpoke, ki so se širile tudi v del, kjer se nahajajo občutljive letalske naprave s svojimi žicami.

Čeprav je na koncu FAA ukazala Boeingu, da naj preneha izdelovati letala, katerih oddelki z elektroniko in žicami so polni ostrih robov iz kovin, so v podjetju do tega trenutka kupcem že predali 800 takšnih letal, ne da bi odpoklicali eno samo.

Še bolj osnoven razlog za vse to dogajanje pa naj bi bilo po ocenah strokovnjakov tudi dejstvo, da je trg izdelovalcev letal v ZDA (in ne samo letal!) postal skorajda monopolen, kar pa je že posebna zgodba.

Zato ima prav vsak »Dreamliner«, ki je trenutno v zraku, danes ta problem. Nekateri kovinski ostri deli so celo že povzročili požare na letalih 787.

Barnett tudi trdi, da je četrtina kisikovih mask na teh letalih z napakami in da imajo letala veliko število delov, za katere se ve, da so imeli napake že v času, ko so jih instalirali, vendar jih je podjetje kljub temu vgradilo, da bi doseglo svoje produkcijske kvote.

Barnett razkriva tudi druge naravnost zavržne prakse podjetja, ki kažejo, da je podjetje Boeing pravzaprav »samoupravno«, saj se »nadzoruje samo«, pri tem pa je doseganje produkcijskih kvot v tem podjetju bistveno pomembnejše od varnosti.

Menedžerji so zato redno nagrajevani, kadar dosežejo ali presežejo roke za izdelavo letal, nikoli pa niso kaznovani, kadar poiščejo bližnjice na račun varnosti. Barnett pa ni edini, ki razkriva napake Boeinga.

Tudi nekdanji Boeingov inženir in vodja ekipe za model 737 MAX Max Adam Dickson je v intervjuju za BBC povedal, da za razvoj letala niso imeli dovolj denarja.

Inženirji so bili ves čas pod velikim pritiskom, naj znižujejo stroške, in jasne cilje, za koliko jih je treba oklestiti. Hkrati so od inženirjev pričakovali, da nove funkcije na letalu označijo kot manjše izboljšave, s čimer so zmanjšali strogost pregleda regulatorja.

Inženirji so bili ves čas pod velikim pritiskom, naj znižujejo stroške, in jasne cilje, za koliko jih je treba oklestiti.

Agencija za letalstvo (FAA) namreč nove funkcionalnosti podrobneje pregleda kakor nadgradnje obstoječih.

Cilj podjetja je zato bil vse novosti prikazati kot tako podobne prejšnjemu dizajnu starejših 737, da ne bi potrebovale novega certificiranja.

Glavni problem je bil seveda sistem MCAS, ki se je vključil, ko je letalo začelo preveč dvigovati nos. V teh primerih bi MCAS avtomatično spustil nos, s čimer bi upravljanje letala postalo dovolj podobno starejšim modelom, da piloti niso potrebovali prešolanja.

Boeing - senzorji in napake

Toda MCAS je uporabljal le podatke enega senzorja, ki se lahko pokvari - kar se je domnevno zgodilo v obeh strmoglavljenih letalih. Boeing trdi, da sistem ima varnostni mehanizem, in sicer pilota, ki lahko ob nepravilnem delovanju MCAS izklopi.

Toda piloti o MCAS-u po lastnih besedah niso bili poučeni, ker v učbenikih in navodilih za uporabo ni bil omenjen.

Šolanje pa so piloti »opravili« – kar na iPadih.

Šolanje pa so piloti »opravili« – kar na iPadih, kot smo že poročali.

Boeingi 737 Max, ki so zaradi dveh nesreč prizemljeni že od letošnjega marca, prav zato še nekaj časa ne bodo leteli.

Boeing bo žrtvam obeh letalskih nesreč izplačal 100 milijonov dolarjev (290.000 USD na osebo), hkrati pa je cena obeh izgubljenih letal skupno 244 milijonov dolarjev.

Boeing je v prvem letošnjem četrtletju zaslužil 2,3 milijarde dolarjev, letos in prihodnje leto pa se utegnejo prihodki še bistveno zmanjšati.

Še bolj osnoven razlog za vse to dogajanje pa naj bi bilo po ocenah strokovnjakov tudi dejstvo, da je trg izdelovalcev letal v ZDA (in ne samo letal!) postal skorajda monopolen, kar pa je že posebna zgodba.

Delite članek