Zasebna energetska podjetja zaradi elektrifikacije postajajo javna, v Sloveniji vlada zamuja in vse prepušča zasebnikom

Da se na avtomobilskem področju razmere hitro spreminjajo v korist električnih vozil na cestah v Evropi še vedno ni mogoče opaziti z golim očesom, toda nekateri načrti dosedanjih ponudnikov ogljikovodikov kažejo, da smo na pragu večjih sprememb.

Skandinavske države, kjer je število prodanih električnih avtomobilov že preseglo število tistih z motorji z notranjim zgorevanjem so zgodba zase, toda energetski premik se z izvolitvijo predsednika Joeja Bidna dogaja tudi v največji zamudnici – ZDA.

Shell je tako predstavil nov načrt, po katerem namerava v samo štirih letih v ZDA postaviti 500.000 polnilnic.

Tudi zaradi takšnih potez so investitorji že pričeli ponovno vlagati denar v to in druga podjetja.

Nekatera so v iskanju velikih vsot kapitala potrebnega za razvoj postala celo javna podjetja.

Od začetka leta so namreč tri zasebna energetska podjetja v ZDA v iskanju dodatnega kapitala postala javna, četrto pa je zbralo na desetine milijonov dolarjev za nove načrte.

chargepoint.jpg

Podjetje ChargePoint je tako na primer sklenilo dogovor o združitvijo z podjetjem za akvizicije Switchback Energy Acquisition Corporation, z tržno vrednostjo 2,4 milijarde dolarjev. Delnice so se znašle na newyorški borzi 16. februarja.

Po podobni poti sta šla tudi ponudnika polnilnic EVgo in Volta Industries, vrednost prve je 2,6, druge pa 1,4 milijarde dolarjev.

Takoj potem ko sta postala »javni« se jima je cena delnic dvignila za okoli 31,9 odstotka.

Ob tem je podjetje Riverstone Holdings, eno od večjih zasebnih podjetij na področju energetskega investiranja one investiralo 50 milijonov dolarjev v podjetje FreeWire.

Vse to kaže, da resnično poteka »beg« investitorjev iz naftnih in plinskih podjetij, investicije v električno infrastrukturo pa bi lahko bile po analizi ekspertov »največja priložnost za rast v naslednjih 10 letih.

FreeWire želi polnilnice, na primer, postaviti povsod, kjer se ljudje zadržujejo 20 minut ali eno uro. Med drugim celo ob poštah,  ki bi  lahko postale naslednja velika priložnost.

Na podoben način ravnajo države tudi v drugih, zlasti skandinavskih in naprednih državah severne Evrope.

V elektrifikacijo vlagajo tudi velika lastna, ne pa le evropska sredstva.

In v Sloveniji?

Transformacije zasebnih podjetij slovenska vlada ne vzpodbuja, vse upe še naprej polaga v različne privatizacije. 

Po 7 letih in več kot 150.000 brezplačnih polnjenjih pa je medtem s 15. februarjem 2021 v veljavo stopil nov cenik polnjenja na Petrolovi električni polnilni infrastrukturi.

Polnjenje se po novem zaračuna po količini porabljene energije.

eks01306.jpg

To je sicer pričakovan korak zasebnega podjetja, ki pa vendarle pomeni korak nazaj pri elektrifikaciji voznega parka v Sloveniji, kajti mest za brezplačno polnjenje električnih vozil bo v Sloveniji odslej za voznike »električarjev« veliko manj, stroški nabave teh vozil pa so še vedno precej višji od cene bencinskih ali dieselskih iste kategorije.

Za 100 kilometrov poti bo cena elektrike še vedno povprečno enkrat nižja od cene ogljikovodikov, porabljenih za isto pot, toda bistveno višja od polnjena na domači vtičnici.

Ob tem je država v zadnjem letu z 7500 na 4500 evrov znižala še subvencije pri nakupih električnih vozil ter popolnoma ukinila subvencije za hibridna vozila.

Petrol trdi, da bo s koncem brezplačnega polnjenja zaslužke od polnjenja vlagal v novo infrastrukturo.

Njihov cilj je, da v naslednjih 4 letih postavijo več kot 1.300 novih e-polnilnic v Sloveniji in širši regiji.

Torej še enkrat toliko, kot jih je že sedaj.

Toda če pogledamo ameriški primer lahko vidimo bistveno razliko – v ZDA imajo podjetja podporo velikih skladov in države in postajajo celo javna, da bi lahko financirala razvoj.

V Sloveniji pa država zamuja, zasebna podjetja pa želijo razvoj financirati le iz žepov voznikov električnih vozil.

Ko smo ministrstvo za infrastrukturo povprašali, kakšna je njihova strategija razvoja polnilnic v Sloveniji so nam odgovorili tako:

»Ocenjujemo, da je vseh javnih e-polnilnih mest v RS okoli 1.300, kar označuje tudi kapaciteto javne e-polnilne mreže. Obseg javne mreže e-polnilne infrastrukture je trenutno  ustrezen, saj Direktiva 2014/94/EU priporoča 1 polnilno mesto na 10 električnih vozil. Se pa zavedamo, da je potrebno mrežo polnilne infrastrukture širiti in nadgrajevati ter ponekod obstoječo polnilno infrastrukturo zamenjati z naprednejšo.

Načrtujemo, da bo registracija upravljalcev e-polnilne infrastrukture, ponudnikov storitev e-polnjenja in e-polnilnih mest končana do sredine leta 2021. Podatki, ki bodo z registracijo pridobljeni, bodo omogočali različne analize za statistične namene in namene strateškega načrtovanja, tudi za načrtovanje nadgradnje in širitve tako polnilne infrastrukture kot elektroenergetskega omrežja.«

Glede konkretnih načrtov o polnilnicah in od kod bo prišel denar zanje pa smo dobili naslednji odgovor:

»Finančne spodbude za izvajanje ukrepov za širitev mreže polnilne infrastrukture za AG v prometu, bodo v prihajajočem obdobju izvajali različni deležniki. Finančne spodbude bodo tako mogočene preko EKO Sklada, MOP - Sklada za podnebne spremembe ter preko posredniških organov pri izvajanja evropske kohezijske politike (ministrstva). Organizacije pa lahko povratna in nepovratna sredstva v ta namen pridobijo tudi preko drugih centraliziranih EU programov kot npr. Instrument za povezovanje Evrope /Connecting Europe Facility).«

Odgovori ministrstva za infrastrukturo so torej pavšalni, razlika med Slovneijo in drugimi državami, na primer celo v primerjavi z zamudnico ZDA na tem področju, pa je torej precejšnja.

Finančne vzpodbude zasebnim podjetjem preko EU programov so sicer koristne, toda to je zelo daleč od poti, ki jo ubirajo celo v ZDA – investiranju državnih sredstev v nove sklade, ki nato vlagajo v infrastrukturo.

Kot kaže primer Petrola, bo v Sloveniji vse odvisno od načrtov zasebnih družb, ki bodo novo infrastrukturo financirale le iz žepov voznikov električnih vozil, ki pa jih ni veliko.

Ne samo, da je to nepravično, ker bodo razvoj polnilnic plačevali tisti, ki so z električnimi avtomobili že itak največ naredili za čistejše okolje, pač pa bodo ta sredstva bistveno premajhna za ogromen preskok, ki bi ga na področju energije morala narediti Slovenija.

In ni nenavadno, da je Evropska komisija tudi zato nezadovoljna s slovenskim načrtom za okrevanje in odpornost po epidemiji, predvsem zaradi previsoko načrtovane porabe za ceste in občutno premajhne za železnice ter premajhne skrbi glede boja proti podnebnim spremembam.

Ob tem se nacionalni načrt za okrevanje in odpornost, ki bo določil porabo več milijard javnega denarja za naslednjih šest let, sprejema daleč od oči javnosti, kar je v demokratičnih državah prav tako zavržno in nesprejemljivo.

In pri vsem skupaj ni mogoče niti mimo dejstva, da je lastnik lepega dela delnic Petrola tudi gospodarski minister Andrej Vizjak.

Zaradi majhnega vlaganja države v elektrifikacijo se bodo dividende zasebnih lastnikov tega podjetja po novem naprej debelile tudi iz žepov voznikov električnih vozil, kar pa bo dobro le za zasebne lastnike delnic Petrola, ne pa za celotno državo.