Intervju dr. Tomaž Vidic: Načrtujemo šest pasovne avtoceste in elektronsko cestninjenje

Obiskali smo DARS in se z dr. Tomažem Vidicem zapletli v izredno zanimiv pogovor o temah, ki nas vse zanimajo in se nas tudi vsak dan tičejo. Dotaknili smo se aktualnih vprašanj, trenutnem delu, varnosti, vinjetah in načrtih za naprej. Tomaž Vidic ima mnogo izkušenj in pravi »insajderski« vpogled v prometni sistem, njegovo delovanje in predvsem - kopico dobrih zamisli. Intervju objavljamo v dveh delih - po objavi prvega dela pričujočega intervjuja bomo dan zatem objavili še drugi del intervjuja.

Javno mnenje je, da je sredstev za vzdrževanje cest premalo. Ali to kaj vpliva na vaše delo?

Ne, to popolnoma nič ne vpliva na naše delo. DARS posluje iz leta v leto boljše. Dobiček je bil leta 2016 okoli 60 milijonov evrov, lansko leto pa že okoli 140 milijonov evrov. Komentiram lahko le poslovanje od januarja 2016, ko sem prišel na ta položaj. Drži pa dejstvo, da so bila vlaganja v času gospodarske krize preskopa. In posledično je bilo zaznati slabšanje infrastrukture, zato moramo zdaj to nekako nadoknaditi. Dve leti intenzivnega dela je tudi lahko zaznati, nas pa čaka še veliko dela v prihajajočem srednjeročnem obdobju.

DARS razpolaga s tako visokimi sredstvi, da denar za tekoče in investicijsko vzdrževanje nikoli ne sme biti problem. Ker če bi bil problem, to neko krajše obdobje še gre, kot smo mu že bili priča, a vedno lahko nastanejo dolgoročnejše posledice. In takšen zamik je zelo težko nadoknaditi, še posebno ne v enem letu. Kot mi vidimo to zadevo, je najtežje umestiti takšna dela v časovni termin, da so zastoji čim manjši. Narediti takšne zapore, da promet ostane čim bolj pretočen.

Vemo, da nam v Sloveniji primanjkuje avtocest, saj vsi deli še niso pokriti. Kakšno je vaše mnenje?

Vse potrebe so evidentirane v resoluciji o nacionalnem programu razvoja prometa, ki jo je državni zbor sprejel novembra 2016. Tako so potrebe kar dobro definirane in umeščene do leta 2030 in tudi naprej. To je zelo dolgoročen strateški dokument. Ni pa v tem dokumentu širitve na šest pasovnice. Zato se tega mi na projektnem nivoju že lotevamo. Tako smo pridobili projektne dokumente za vzpostavitev tretjega pasu na račun odstavnega pasu. Sama izvedba pa je odvisna od številnih dejavnikov.

Takšna visoka rast prometa, kot smo ji priča zadnjih nekaj let in prav nobenega razloga ni, da bi se ta rast zaustavila. Morda se bo le rahlo upočasnila, a o zaustavitvi ni govora. Če bo tak trend še naprej, bomo zagotovo vedno pogosteje priče zastojem na našem omrežju.

Elektronsko cestninjenje za tovorni promet. Kakšne so vaše prve izkušnje, se uresničujejo vaše napovedi in želje po večji pretočnosti?

Mi smo zelo zadovoljni in dovolite mi, da malo podrobneje razložim. Dejstvo je, da je Slovenia prva država v Evropi, ki je uvedla elektronsko cestninjenje za tovorna vozila na način, da je v enem trenutku izklopila stari sistem in vklopila novega. Vseh ostalih držav, ki so tak sistem že uvedle, je skupaj že šest: Avstrija, Nemčija, Češka, Slovaška, Poljska in kot zadnja Belgija (Aprila 2016). Vse te države so prej praviloma imele za tovorna vozila tudi sistem vinjet. Dejansko so vsi imeli vinjete razen Nemcev, ki pa niso imeli nič. In te države so z vinjetami pobrale nekajkrat manj kot sedaj. Avstrija kar 6 krat manj, Belgija 4 krat manj, tako velike razlike so bile. Zato te države niso bile soočene z nobenim finančnim tveganjem glede same dinamike uvedbe novega sistema. Bile so zelo zadovoljne, ker so že prvi mesec pobrali mnogo več Dober primer je Avstrija, ki je v prvem mesecu pobrala kar 3 krat več kot prej z vinjetami. In ta pobrana cestnina je seveda iz meseca v mesec naraščala.

Mi pa smo bili soočeni s finančnim tveganjem, vsi so od nas pričakovali, da bomo takoj začeli več pobirati in tudi dejansko smo. Dejansko smo uspešno obvladali vsa tveganja. Je pa potrebno poudariti, da je to zelo zahteven projekt, saj še vedno potekajo izboljšave samega programskega dela in tudi poslovnih procesov. Za uporabnike pa bo končen efekt šele tedaj, ko bodo vse cestninske postaje odstranjene. To se bo zgodilo naslednje leto, če se bo javno naročanje uspešno izteklo.

Ali predvidevate, da bi tudi osebni promet dali na isti oziroma podoben sistem?

Dejstvo je, da z vinjetami pobiramo iz leta v leto več in da so uporabniki zelo zadovoljni. Še posebno dnevni uporabniki. Od tujega tranzitnega prometa pa poberemo zelo veliko zaradi razmerij med kratkoročno in letno vinjeto. Če bi imeli samo cestninjenje po kilometru brez ustavljanja tudi za osebna vozila, bi bil v prvi vrsti za nas največji logistični problem, da bi cca. 7 milijonov, to je zelo groba številka, lahko, da jih je celo 8 milijonov začasnih uporabnikov, to so tisti, ki sedaj kupijo začasno vinjeto. Dobrih 800.000 pa je takih, ki kupijo letno vinjeto. Takšno je razmerje. In predstavljajte si, da bi v teh poletnih mesecih opremili cca. 2 milijona tujcev, kar je logistično zelo drago in skoraj nemogoče. Celo izgubo bi lahko naredili. Sama elektronska tablica je 11 evrov, pa če jo zaokrožimo na 10, same razdalje, ki jih prevozijo, pa so relativno kratke.

Za domače uporabnike, za redne dnevne, pa bi to pomenilo, da bi se vedno bolj poizkušali izogibati plačilu uporabe avtoceste in bi uporabljali vzporedna omrežja. S tem bi se znatno poslabšala prometna varnost.

Na drugi strani pa evropska komisija, odkar jaz pomnim od leta 2000, zagovarja načelo: plačaj kolikor prevoziš, plačaj toliko kolikor onesnažuješ. In slej kot prej to v Evropi bo. Pred desetimi leti so bile napovedi, da bo to okoli leta 2020, sedaj pa je že nekako predlog direktive, ki se tega loteva, letnica 2027.

Logističnega problema v Sloveniji ne bo, ko bodo ta sistem imele vse velike in sosednje evropske države. Je pa še vprašanje, ali je ta obstoječa tehnologija res optimalna. Ali bo to neka naprava, ki se bo dala v avto, govori pa se tudi, da bo šlo to preko pametnih telefonov. Verjetno bo potrebno imeti nekaj bolj sodobnega, kot so obstoječi oddajniki. Le ti, mikrovalovni, so več kot 10 let že v uporabi: Avstrijci so jih uvedli za tovornjake 2004, Nemci 2008, satelitsko pa 2008.

Sedaj pa obstajajo tehnologije, ki so bolj napredne in ne zahtevajo dodatnih naprav… mobilni telefoni so ena izmed takšnih rešitev.

Če se malo vrnem na slovenske vinjete: sredi leta kupiš avtomobil in nimaš izbire kupiti polletne ali pa da bi vinjeta veljala 1 leto, a od dneva nakupa naprej. Ste o tem kaj razmišljali?

Kolikor vem se o tem ni nikoli razmišljalo. To seveda ureja zakonodaja. In to smo morali zelo na hitro leta 2008 ob uvedbi vinjet pripraviti in smo se zgledovali po Avstriji. Zato ne poznam nobenih predlogov v to smer, vsaj ne uradnih. Sem pa prepričan, da bi to povzročilo dodatne težave in možnosti manipulacij. V primeru elektronskega cestninjenja pa obstaja več možnosti fleksibilnih rešitev. Avstrijci so sedaj uvedli tudi elektronsko vinjeto in uporabnik ima na izbiro ali se bo prijavil preko interneta ali preko ASFINAG centrov, a v tem primeru se mora identificirati, še vedno pa je dovoljena tudi sama nalepka. Mislim pa, da so pri njih sedaj uvedli možnost ene vinjeta za več vozil, seveda ne istočasno na omrežju.

Pri nas pa, da bi imeli nalepko, ki bi veljala eno leto in za več vozil… to bi znalo prinesti kar nekaj težav. Predvsem kontrolo in nadzor. Ste me kar presenetili s takšnimi vprašanji, saj me do zdaj še nihče tega ni spraševal.

Mi vedno izhajamo iz popolnoma uporabniške izkušnje…

Verjamem, je pa pač dejstvo, da moraš kupiti toliko vinjet kolikor avtomobilov med letom zamenjaš. Z elektronsko vinjeto pa so tudi to vprašanje Avstrijci uredili, da je prenosljiva.

Slovenske vinjete so v primerjavi z Avstrijskimi dražje, zakaj?

Cena vinjet je bila določena kmalu po uvedbi. Zelo težko se je vedno v Bruslju utemeljevalo veliko razliko med kratkoročno in letno in tudi, zakaj 7 dnevna in zakaj ne 10 dnevna. Dejstvo je, da se vedno pri določitvi cenika vinjet strmi k dejstvu, da so prihodki od vinjet čim večji. Ne nazadnje prihodki DARS-a iz naslova cestnine osebnih vozil bi bili bistveno večji pri sistemu plačila po prevoženi razdalji. To je dejstvo, bi pa zagotovo bilo drugačno razmerje med tranzitnimi in rednimi domačimi uporabniki.

Kakšno pa je vaše osebno mnenje?

Dejstvo je, da se naročniki prevoza blaga odločajo sami glede na to, kaj potrebujejo. Dejstvo je, da je cestni tovorni promet vedno bolj konkurenčen zaradi dostave t.i. »just-in-time« in »dor-to-door«. To sta osnovna principa pri proizvodnji. Železniški pa je bolj konkurenčen na daljše razdalje. Nekako vsaj 400 kilometrov ali več. Da pa bi se administrativno omejevalo, kot na primer Švica, tega se v EU pač ne sme in ne more iti nobena država. Zato Švica, kot edina država na tem prostoru, lahko zahteva premik kamionov na vlake.

Iz izkušenj vem, da ko vstopiš v Švico, kupiš letno vinjeto za 40 frankov (37 eur), ne glede na to ali boš v državi 5 dni ali 14 mesecev, kolikor je veljavna.

Res je, v Švici to lahko počnejo po svoje, saj ne spadajo v EU. Pri tovornem prometu pa je več dejavnikov, ki uravnavajo ceno tovornega prevoza in eden je zagotovo tudi plačilo cestnine. Pri tovornem programu je strošek cestnine približno tako visok, kot je cena goriva. To razmerje sicer niha, ker se cena goriva spreminja. V bistvu je cena cestnine tudi nek inštrument uravnavanja prometnih tokov. Ne nazadnje to je tudi zelo pomembno dejstvo, nov sistem nam tudi omogoča časovno diferenciacijo višine cestnine. Ponoči cenejše, ob konicah dopoldne in popoldne, pa dražje. In ta instrument bomo slej kot prej uporabili. Ga želimo uporabiti. Seveda najprej bolj testno, da vidimo kakšen bi bil učinek. V Avstriji ni bilo pretiranega učinka. Pri nas pa mogoče bo. Predvsem gledamo to v luči vedno težjega zagotavljanja ustrezne pretočnosti. In tudi zaradi vedno večjega deleža tovornih vozil, predvsem v smeri vzhod-zahod. In ta obremenitev je nekajkrat večja kot v smeri sever-jug.

Zagotovo se neke projekcije, kako se bo povečeval promet, saj ni pričakovati, da se bo zmanjševal.

Vse dolgoročne napovedi prometa, ki so bile narejene v Sloveniji, od kar je samostojna država, lahko rečem ali pa vsaj od leta 1994, ko je bil ustanovljen DARS, so močno podcenile rast prometa, ki se je zgodila. Dejstvo je, da se je v teh dolgoročnih napovedih, ki so praviloma 20 letne ali 30 letne, operira s stopnjami rasti, ki so tudi manj kot 2% ali do 2,5%, nikjer pa nisem zasledil več kot 3% napovedi. Smo pa bili v Sloveniji v preteklosti, predvsem ob vstopu v EU, priča skokoviti rasti prometa, predvsem to velja za tranzitni tovorni promet, za kar 100 %.

Mene je takrat, ko sem bil na ministrstvu državni sekretar, predsednik vlade spraševal kako je to možno… a dejstvo je, da ko so se sprostile meje, se je sprostil tudi tovorni promet. In to mnogo bolj kot je bilo pričakovati. To je čista posledica geostrateške spremembe. In enostavno tega stroka nikoli ni upala napovedati. Govorilo se je, da bo do 30%, potem pa je bilo dejansko 70% že v nekaj mesecih pri tranzitnem tovornem prometu. To so občutili predvsem prebivalci Prekmurja, ko še ni bilo avtoceste.

Sedaj pa je rast prometa nekako premo sorazmerna z gospodarsko rastjo. Nista pa krivulji točno poravnani, rast prometa je nekaj nižja, so pa zagotovo nihanja in določena odstopanja. Na dolgi rok pa velja neka premo sorazmernost, to je kar neka zakonitost, ki velja že desetletja. Za domači promet pa stroka že nekaj časa govori, da tudi staranje prebivalstva vpliva. Pri čemer pa je predpostavka, da staranje prebivalstva pomeni rahel upad prometa.

Demografske spremembe se vsekakor upoštevajo pri dolgoročnih napovedih rasti prometa. Torej sta dva glavna parametra: predvsem gospodarska rast pa tudi delno demografske spremembe, pa tudi geostrateške spremembe, v kolikor so le te predvidljive. Če bi se ponovno vzpostavile meje med državami EU in carine, bi se tokovi takoj spremenili. Ali pa bi šlo več na železnice in manj na ceste.

V vsakem primeru pa so zadnja leta stopnje rasti okoli 5% na leto. So pa zelo visoke, in če to traja še 10 let se bomo dušili v prometu. No, Slovenija ima še kar nekaj rezerve pri javnem potniškem prometu. Za nas so vedno večji problem jutranje in popoldanske konice, vstop in izstop iz Ljubljane in to v vseh štirih smereh. V Ljubljani so delovna mesta in veliko ljudi migrira vsak dan iz spalnih naselij.

Ker smo izvedeli ogromno zanimivih stvari in bi bilo škoda, da teh informacij ne bi delili z vami - nadaljevanje sledi.