Intervju dr. Tomaž Vidic: Na slovenskih avtocestah bi potrebovali vsaj 100 novih policistov

Potem ko smo včeraj objavili prvi del intervjuja z dr. Tomažem Vidicem, predsednikom uprave DARS-a, na tem mestu nadaljujemo pogovor o zelo perečih temah, ki se tičejo nas vseh. Skoraj vsi smo uporabniki cest, prometa in na svoj način prispevamo tako k varnosti kot pretočnosti.

Kaj pa na primer Maribor in tamkajšnji zastoji?

Tam so konice bistveno manjše. Vsaj na našem omrežju. Drugo pa so ostale lokalne, občinske ceste. Zato se s to težavo ukvarjamo bolj kot ne v Ljubljani. Obenem pa je tu križišče dveh evropskih tranzitnih koridorjev.

Glejte, glede vprašanja javnega potniškega prometa. Ali veste, koliko je povprečno število potnikov v osebnih vozilih, zjutraj, ko gre večina v službo? 1,2 osebe na vozilo. Vsake toliko časa se to malo prešteje, ampak, vseeno. Spomnim se, ko je bilo 1,4, sedaj pa zgolj 1,2. In se tudi pozna, ko se prične študijsko leto, študentje se pripeljejo s svojimi avtomobili. To je tako kot v Kalifornji, v Los Angelesu. Tam sem delal približno pol leta za Nuklearno Elektrarno Krško in me to zelo spominja na takšen sedaj enak vzorec pri nas. Žal. Tudi Italija je nekaj podobnega. Še posebno severni del, so pa sedaj naredili nekaj by-pasov, tudi mimo Benetk, Mestre, pa Bolognia.

Da se vrnem na javni potniški promet, na enotno vozovnico. To imajo sedaj že skoraj vsa primerljiva mesta. To poznam, ker se je takrat na ministrstvu za promet na veliko govorilo od 2002 do 2004, minister Pavliha je to potisnil naprej in prometni politiki je bilo to vedno izpostavljeno, ampak v 15-ih letih… Pa pri današnji tehnologiji je to zelo »simpli«, takrat pa to še ni bilo. Ni bilo pametnih telefonov. Sedaj so aktualna parkirišča ob avtocestah, kjer se nato združijo in grejo z enim avtom naprej.

Zato mora javni potniški promet temeljiti predvsem na železnici, ne na avtobusih, ki prav tako zasedajo ceste. Pa nimamo slabih obstoječih tirov, to poznam, ker sem bil 7 let na ministrstvu in sem vsak teden poslušal na kolegiju ministra. Se kar malo nasmehnem, ko pomislim nazaj, kakšni načrti so vse bili, pa časovni roki. Hotel sem reči, da tiri niso slabo postavljeni. Imamo progo v Kočevje, pa v Kamnik, edini problem je, ker je za Celje nesrečno speljan preko smeri Zidan Most. Tu bi morala biti bolj direktna povezava. Koper je v redu, Gorenjska ima samo nerodno pozicijo železniške postaje v Kranju. To bi lahko z avtobusi in z brezplačnim parkiriščem elegantno rešili.

Še eno vprašanje glede avtocest: Italijani in Avstrijci so dvignili končno hitrost na avtocestah ali o čem podobnem razmišljate tudi v Sloveniji?

Na glas ne. Za enkrat ne. Spomnim se, da je bila želja pred približno desetimi leti in se je to preverilo, pa je stroka temu nasprotovala. In mislim, da bi tudi sedaj nasprotovali. Predvsem ker bi bila na naših avtocestah taka hitrost, še posebno v okolici Ljubljane, previsoka. Zaradi same količine prometa, seveda. Tudi zaradi poselitve in posledično hrupa. Tudi Avstrijci to povišanje uvajajo sedaj testno, to je bila napoved, mislim, da so že v volilni kampaniji to dali v program.

Imajo pa zelo pogosto omejitve zaradi hrupa. Načeloma pa imajo zelo podobno urejeno kot mi. No, v 70-ih letih smo se zelo po njih orientirali. Delno pa po Italijanih, po barvah tabel in znakov, ostalo, kar se tiče projektov in elementih avtocest pa po Avstrijcih.

To pomeni, da zelo sodelujete z vsemi sosednjimi državami?

Seveda, z vsemi sodelujemo. Najbolj tesno pa z Avstrijci, ker imamo tudi skupen predor. Tukaj je sodelovanje že tradicionalno. Tudi mi kot uprava, se dvakrat na leto srečamo z upravo ASFINAG-a in imamo kar resne dnevne rede ter pogovore. Seveda, sedaj je to ponovno tunel Karavanke, prej je bilo to cestninjenje. Absolutno pa naši nadzorniki prometa in še posebno prometna stroka, sodeluje z vsemi državami. Že zaradi napovedi prometnih tokov in usklajenih, bom rekel, ukrepov. Obveščanje mora biti tekoče zaradi veliko stvari, tudi nepredvidljivih. Kakšen incident, tudi huda nesreča. Celo ob močnih snežnih padavinah, ko prihaja do izločanja tovornega prometa, je to zelo pomembno. Vsekakor mora biti usklajeno. Saj se praviloma izloča na mejah. Pri nas so to Fernetiči ali pa Dolga vas, Pince, meja z Madžarsko. Kjer so primerna počivališča.

Roko na srce, nismo prav velika država in hitro nas prevozijo.

Smo pa v evropskem vrhu po številu motornih vozil na prebivalca in po dolžini plačljivih hitrih cest na milijon prebivalcev. Tega podatka že nekaj časa nismo preverjali, smo pa zagotovo zelo pri vrhu in pred Avstrijci. Italijani so bili kmalu za nami, pri tem, da ima Italija tudi razvejano geografsko obliko.

Še posebno je sever zelo prepleten z avtocestami. Če se ne motim, je bila Danska na prvem mestu. Ima tako neugodno dolgo in ozko obliko in glede na število prebivalcev je razmerje hitro drugačno. Tudi Hrvaška ima neugodno obliko. Mi pa imamo bolj ugodno, a nimamo samo križa, temveč smo tudi dosti razgibani. Imamo pa redko poselitev. Geografsko nismo tako majhni kot po samem številu prebivalcev.

Imate v načrtu izgradnje več priključkov na avtoceste, glede na to, da imamo sedaj avtocesto odprtega tipa?

Prej je smiselnost cestninske postaje diktiralo kje in koliko priključkov. Sedaj pa bo definitivno nov priključek Brezovica oziroma Dragomelj. Projektna dokumentacija se že zaključuje. Morda še letos oz. najkasneje drugo leto bo gradbeno dovoljenje in to želimo čim prej zgraditi. Nato je priključek Študa pri Domžalah, tam je bilo to predvideno že prvotno v lokacijskem načrtu, pa se nato ni šlo v gradnjo, še ni bilo potrebe, sedaj pa bomo šli v to. 

Prav tako se je potrebno zavedati, da priključki ne smejo biti prav pogosti. Saj je omejitev glede prometne varnosti. Tudi ni racionalno. So pa naši priključki veliko bolj pogosti kot v Avstriji ali severni Italiji. In ponovno smo v samem vrhu tako po številu priključkov kot po številu prometnih znakov. Priključki v konici pomenijo zastoj. Lokalnemu prebivalstvu prinese korist, ostalim uporabnikom pa motnjo v vožnji. Vsako prepletanje je motnja in pri gostem prometu pomeni zastoj. Zato morajo biti priključki na ustrezno dolgi razdalji. 5 km je že dovolj velika razdalja. Če pa so bolj pogosti, pa je to že motnja. Mi pa jih imamo nekje tudi na 3 do 4 kilometre. Pravilnik pa omejuje na 2 do 2,5 km. Bolj pogosto pa ne moreš. Želje pa so, seveda.

Na omrežju, ki je bilo zgrajeno v okviru avtocestnega programa v novi državi po letu 1994, je priključkov znatno več kot jih je bilo na starem omrežju. Tipičen primer je mesto Kranj. Takrat, ko se je projektirala avtocesta Karavanke - Gevgelija, je bila usmeritev, da je priključkov čim manj. In tudi sam potek trase je relativno daleč od Kranja. Če pa bi se to projektiralo danes in umeščalo v prostor, bi tam imeli drugačno sliko. Šla bi bližje naselju.

Dober primer je dolenjska avtocesta, včasih smo imeli regionalno, danes pa je skoraj ni več, saj je na isti trasi zgrajena avtocesta.

To, če mene vprašate, je bila dolgoročno gledano napaka. Takrat se je gledalo predvsem na cestnino in stroške gradnje. Dolgoročno pa pri tej količini prometa zelo pogrešamo kvalitetne vzporedne ceste. Tako jo nimamo na delu dolenjske, kvalitetne nimamo med Mariborom in Celjem, tam je še največji problem ker gre daleč okoli in na delu gorenjske jo prav tako ni. In te ceste so zelo neprimerne za kamionski promet.

Torej če pride do zastoja, kot je nesreča, se kompletna prometna žila ustavi.

Tako je. To bo vedno večji problem s katerim se že soočamo. Ne nazadnje tudi sedaj pri načrtovanju obnovitvenih del. Trojane so na primer v redu, ponoči lahko zapremo in gre po vzporedni cesti, ni težav. Predvsem Maribor – Celje nam dela težave. Imamo dva tunela in viadukt, to še vse pride na vrsto in se čaka, dela se načrte sanacij, ki so že potrebne. Ena polovica je še stara Slovenika, iz leta 1976 ali 77, tako nekako.

Še to, odstotek nesreč je vedno večji. Kako vi na to gledate?

To kar mi opažamo v prvem polletju letos, od januarja do junija, kar imamo tudi poročilo o poslovanju, da imamo rast teh izrednih dogodkov, kot mi rečemo ali so prometne nezgode ali pa manjše okvare, je kar 40%. Pri številu mrtvih ni tako velik porast, samo število prometnih nesreč pa skokovito narašča. To je pač posledica te rasti prometa. Pa če mene vprašate, premajhna prisotnost policije. Žal. Čeprav ni kriva sama policija, je kriva pa država. Mi imamo neko študijo zelo kompetentnih avtorjev, kmalu bo to dve leti kar jo imamo, ki pa ugotavlja, da bi na slovenskih avtocestah bi potrebovali vsaj približno100 novih policistov.

Tako bi morala sama policija zaposliti in izšolati nove ljudi ter jih pozicionirati ustrezno na avtocestno omrežje. To pa stane 5 milijonov na leto. Seveda jih je potrebno ustrezno opremiti. In z njihovo prisotnostjo bi mi znatno povečali prometno varnost in zmanjšali tako število prometnih nesreč kot tudi samih zastojev. Tudi sam prihod na kraj prometne nesreče bi bil hitrejši. In sprostitev samega prometa po nesreči bi bila hitrejša. Koristi uporabnikov bi bile nekajkrat višje, v to sem prepričan. Vzroki pa niso samo prevelika hitrost, kot je sama varnostna razdalja. Ogromno je predvsem manjših trkov in naletov, dveh treh vozil. To je za odstranjevanje zelo dolgotrajno na srečo pa ni hujših žrtev.

Ko že o tem debatiramo, pa bom še nekaj povedal. Pri nas je zakonodaja o kaznovanju za prometne prekrške v osnovi še vedno taka kot takrat, ko še ni bilo tehničnih sredstev (za samodejno sekcijsko merjenje hitrosti). Torej, da te policist ustavi preveri prometno dovoljenje in pa vozniško (identiteto voznika). Pri kaznovanju s tehničnimi sredstvi pa je registrska tablica tista, ki se fotografira in definitivno takoj najde lastnika. No in pri nas nismo zakonsko rešili učinkovitega sankcioniranja na podlagi kaznovanja s tehničnimi sredstvi. Občine pa so. Pa se še nihče ni na ustavno sodišče resno pritožil, da bi razveljavil kakšen občinski odlok. Občinskim redarjem, ko postavijo kakšen radar, vsi plačamo. Izkušnja policije pri sekcijskem merjenju na Trojanah, ki je bilo potem ukinjeno in tega ni več, žal, so takšne, da se je sedaj varnost poslabšala. Izkušnja je bila, da se jih je na koncu že 70% pritožilo in policija vseh tistih pritožb ni več zmogla. Potrebovala je nove ljudi in tega ni več mogla obdelati. Vsak, ki je malo pismen je napisal, nisem jaz vozil in poslal.

Zato je potrebno samo zakonodajo spremeniti, obstajata dva modela in mi bi po moje lahko samo avstrijskega vzeli. To je delo pravosodja in to zgodbo poznam, ker je to že zelo stara stvar. To ministrstvo za pravosodje trdi, da je vse protiustavno. Avstrijci imajo tudi možnost pritožbe, le da moraš v pritožbi napisati, kdo je vozil. V nasprotnem plača lastnik avtomobila. In bi morali imeti nižje kazni, saj bistvo kaznovanja je v tem, da vsakega kaznuješ. Najbolj pa seveda objestneže. In da je na koncu vsak res kaznovan.

Pri nas dokazano kazni delujejo. Ljudje se bojijo kazni. Ne sicer vsak, a večina vsekakor. Ves čas je bila ta usmeritev, oziroma razmišljanje je šlo v tej smeri, da če bodo višje, se bodo bolj bali pa bodo spoštovali. A če ni kaznovanja, se to ne prime.

Posnetki iz avtocestnih kamer niso jasni in razločni. Kako to?

Posnetek sploh ni merilo za kaznovanje. Mi jih pošljemo policiji na zahtevo, da oni to uporabijo pri svojih poročilih. Mi sedaj menjamo naš sistem kamer, a na osnovi tega ne moremo kaznovati. Lahko pa to policija uporabi v svojih postopkih. In mi moramo tu striktno, v postopkih varovanja osebnih podatkov, upoštevati navodila informacijske pooblaščenke. Mi vseh posnetkov ne smemo javno objavljati. Ta režim je tako strog, da moramo imeti evidenco ljudi kdaj, kje in kdo ima vpogled v podatke. Je pa tehnologija tudi v tej smeri zelo napredovala. Tudi sama varnostna razdalja se s tehničnimi sredstvi da ugotavljati. Vse ostale države so s sekcijskimi merjenji hitrosti zelo umirile promet.

Po informacijah policije sta samo še Slovenija in Hrvaška (v EU) tiste, ki še nimata ustrezne zakonodaje za kaznovanje s tehničnimi sredstvi. Imajo pa menda celo v Bosni to že urejeno. V Italiji imajo na avtocestah sitem TUTOR napisan, da je »velociti control« ampak šele potem, ko se pelješ mimo, vidiš ali so kamere ali niso, oziroma ali merijo ali ne. V Avstriji, pa sam upravljavec ASFINAG s tem kar dobro zasluži, ker je vzpostavil tak sistem. In poberejo na njihovem omrežju za približno 60 milijonov. In če to preračunamo na področje Slovenije, bi letno pobrali med 10 in 20 milijonov evrov kazni.

Torej zaposlitev novih policistov, gledano finančno, to sploh ni več problem?

Res je. Absolutno. In to sedaj vsi vedo. In vsi so zato, da se to vzpostavi. Ampak najprej je potrebno spremeniti zakonodajo. Ampak to policija sama ne more, močno pa vztraja na tem. Drugače niso naredili nič in bodo spet samo odgovarjali na pritožbe. Upam, da se nova vlada tega resno loti in to že na začetku mandata, ne potem proti koncu. 

Sedaj me malo zanima vaša kariera, koliko časa ste že povezani s cestno prometno tematiko?

Na DARS-u sem se zaposlil aprila leta 1999 kot svetovalec uprave, torej sem tu aktiven že skoraj 20 let. Vmes pa sem bil od julija leta 2002 do marca 2009 na takratnem ministrstvu za promet, najprej kot državni sekretar za ceste, dobri dve leti, nato pa kot generalni direktor direktorata za ceste. Potem pa sem se vrnil na DARS. Tista izkušnja je bila zelo dobrodošla, saj sedaj lažje koordiniram in vodim stvari, ker poznam tudi pravne prepreke in kaj vse določena odločitev lahko potegne za seboj.

Dr. Tomaž Vidic, najlepša hvala za vaš čas in obilico zelo zanimivih podatkov. Želimo vam še veliko uspehov.

Več informacij najdete še na spletni strani DARS-a.