Kawasaki VERSYS 100 SE: A je sploh lahko še boljši?

Ko je prvič prišel na trg leta 2012 je nasledi model KLV, ki je bil dejansko Suzuki V-Strom 1000. Drzne poteze in nenavadno oblikovanje, pač v hišnem stilu, je dodobra načel zob časa. Tokrat je Kawasaki zakorakal v zelo športno smer, kjer si primat delijo Ducati Multistrada, BMW S100XR in KTM 1290 Super Duke GT. To pa je že razred, kjer si napake ali sramežljivosti ne moreš in ne smeš privoščiti.

Ker je zima tu in pogoji za vožnji ne ravno idealni za testiranje takega stroja, so se pri Kawasakiju odločili in ga prvič strokovni javnosti dali na preizkušnjo na otoku Lanzarote, ki je najmanjši od štirih Kanarskih otokov.

Sam motocikel ne poka od moči a bistvo ni v tem, saj imajo nekateri njegovi konkurenti prostorninsko večje motorje. Bistvo je v enostavnosti, mehkobi, uporabnosti in zelo neprisiljeni drži voznika.

No, tudi cenovna dostopnost daje motorju precejšenj pridih privlačnosti, vsaj osnovnega modela. Če pa si omislite vse elektronske dodatke, pa smo že v razredu BMW-ja in Ducatija. Tu pa ni več šale.  

Gremo po vrsti. Vzmetenje SHOWA je povzeto po modelu ZX-10R SE, kar pomeni, da se motor ne bo ustrašil zahtevne športne vožnje, le voznik mora hudičevo dobro vedeti, kaj dela, saj se samonastavljivo vzmetenje vsako milisekundo ponastavlja glede na hitrost vožnje, pozicijo ročice za plin in kota naklona v ovinku.

V samem vzmetenju ima senzorje, ki spremljajo hitrost in dolžino pomika in s pomočjo računalnika prilagajajo tako kompresijo, kot vračanje. Nastavitev zadnjega amortizerja pri obremenitvi zaradi sopotnika ali prtljage se lahko opravi preko stikala, za sprednje vilice pa boste za nastavitev vzmeti še vedno potrebovali ključ, čeprav to ne bo potrebno prav pogosto, če sploh. Slaba stran je, da bodo vsi tehno friki ostali brez veselja za ročnimi nastavitvami. Vse je le digitalno.

Res pa je, da elektronika deluje odlično in bodo vsi povprečni vozniki navdušeni in se počutili še bolj varno. Morda le za odtenek zadnji konec postane premehak pri vstopu v ovinek, a to so že podrobnosti in je njihov pomen odvisen tudi od navad vsakega posameznika in njegovega načina vožnje.

Kawasaki je v standardni opciji namestil veliko, ročno nastavljivo vetrobransko steklo, ki ščiti voznika pred vetrom. Le visokorasli vozniki se nekoliko pritožujejo nad pišem vetra pri visokih hitrostih, to pa je tudi hiba vseh visokih enduro motorjev.

Že prva verzija Versys-a je imel največ prostora za noge, pa tudi tokratna izvedba ponuja dovolj komforta za daljše poti tako solo, kot v dvoje.

Oprema SE ponuja tempomat, ogrevane ročke, 12V vtičnico, smernike z LED svetilkami, barvo, ki naj bi do določene mere »pozdravila« drobne praske in barvni zaslon, ki prikazuje celo množico podatkov.

Tu je tudi ne preveč uporaben merilec naklona, ki pri tovrstnih motociklih res ne igrajo pomembne če sploh vloge. A zaljubljenci in navdušenci nad tehničnimi dodatki, bodo radi brskali po meniju in si prikazovali različne podatke. No, tudi za dušo mora biti kakšna stvar in Japonci so to naredili z odliko.

Oblikovno je zelo všečen, morda celo preveč podoben konkurenci, kar ni vedno slabo. Aluminijast okvir je ostal enak, saj je motor zelo dobro uravnotežen, čeprav na začetku deluje morda celo kot stroj z malenkost visokim težiščem.

Pri majhnih hitrostih je enostavno obvladljiv, ko pa se ga malo navadite postane zaupanja vreden tudi pri višjih hitrostih in bolj drznih manevrih. Kawasaki napoveduje, da daje zadnje vzmetenje boljši občutek kontrole kot prej, a samo razliko brez neposredne primerjave je težko zaznati.

Nove radialno vpete prednje zavorne čeljusti so vzete iz modela Z1000, kar daje zelo dober občutek in moč za ustavljanje. Le zadnja zavora je malo slabotna glede na celotno maso motocikla.

Pa se malo še posvetimo vzmetenju: ker je cilj čim hitrejše in natančnejše nastavljanje vzmetenja glede na potrebe vožnje, so pri podjetju SHOWA naredili zares vrhunski izdelek.

Ne samo, da ima različne senzorje, tako v prednjem kot zadnjem amortizerju, zna celo nastaviti vzmetenje glede na predvidevanje glede načina vožnje, na primer pri zaviranju in pri pripravi vzmetenja na posedanje. Senzorji pošljejo vsako milisekundo podatek v centralno enoto KEC.

Istočasno pa motorna IMU elektronika zaznava pospeševanje in pojemanje ter kot nagiba ter v komunikaciji z elektroniko vbrizga in vžiga FI ECU, pošilja signale vsakih 10 milisekund nazaj v KEC enoto.

Tako se nenehno preračunavajo položaj motocikla in vsi parametri, ki vplivajo na obnašanje motocikla, ter tako v realnem času prilagajajo ventili v vzmetenju na najbolj optimalno raven blaženja. Tudi sami ventili so drugačni kot pri konkurenci in omogočajo hitrejše premike in s tem nastavljanja.

To ima za posledico mnogo bolj naraven občutek med vožnjo in posledično višjo stopnjo varnosti in zaupanja v sam motocikel. Imamo tri možnost pred izbire: Cesta, Šport, Dež in tako sam sistem nato uravnava vzmetenje v okviru podanih pogojev in želja vožnje. Lahko pa greste v meni sistema in narediti samostojne fine popravke. Navodila v roke in veselo tipkat.

Kot dodatno pa lahko nastavljate tudi prednapetost zadnje vzmeti po osnovnih nastavitvah: samo voznik, voznik s prtljago in voznik s sopotnikom in prtljago. Vsak od teh osnovnih treh nastavitev pa se lahko še nastavlja z drobnimi popravki (če ste presuhi ali predebeli) bo računalnik za vas izbral idealno moč vzmeti.

Malo se moramo še dotakniti srca, samega motorja. Ročica za plin preko električne povezave sporoča položaj in tudi sama loputa za dovajanje zraka in sistem vbrizga delujejo tako lepo usklajeno in »mehko«, da je tudi tempomat zares dovršen in uporaben.

1.043 ccm velik 4-valjni vrstni motor, s svojimi 118 KM ni tako brutalno močan kot na primer BMW ali pa tako elastičen kot Ducati in KTM-ov dvovaljnik, bo pa zagotovo kos popolnoma vsem nalogam in obenem še zadovoljivo varčen. Ima pa »quick shifter«, za hitro prestavljanje pod obremenitvijo, kar bolj pritiče športnim modelom.

Airbox in izpuh sta zvočno zelo lepo usklajena in ponujata prijeten pristen zvok tako pri nizkih obratih kot priganjanju v visoke obrate. Torej so poskrbeli tudi za zvočno kuliso, ki ni zanemarljiva, vsaj dokler se še vozimo na motorje z notranjim izgorevanjem.

SE model takoj spoznamo po dodatnih stranskih lučeh. Osnovni model pač nima sofisticiranega elektronskega vzmetenja, temveč klasično, znamke KYB, ima pa nastavljivo prednje steklo, LED luči, tempomat in elektronsko krmiljen nadzor proti spodrsavanju pri pospeševanju v kombinaciji z ABS sistemom.

Tako kot evropski konkurenti ima tudi traction/wheele kontrol in pa ABS, ki se nastavlja: Dež, Cesta, Šport in lastna nastavitev, ki vam bolj ustreza.

Ker ima motocikel praktično vse nastavljivo preko centralnega računalnika ni čudno, da si lahko na vaš pametni telefon naložite aplikacijo preko katere vse te parametre spreminjate in določate kar s pritiskom na telefon: TC traction control, PM power maps, nastavitev vzmetenja in obremenitve, quickshifter za hitro prestavljanje… vse to že nastavite iz kavča predno sedete na motor. Za enkrat je na voljo za iPhone telefone, za Android sistem pa jo pričakujemo v kratkem.

Na voljo je osnovna verzija, nato SE, obstajate pa še SE Tourer Plus z 28 l rezervoarjem in notranjimi torbami za kovčke ter SE Grand Tourer, ki ima še zaščito za rezervoar, 12V vtičnico, 27 L zgornji kovček z naslonom za sopotnika, nosilec za navigacijo in zaščito okvirja.

Upamo, da bo kmalu na voljo tudi za kakšen kilometer na domačih tleh. 

To je vsekakor motocikel vreden resnega razmisleka, v kolikor se podajate v nakup tega segmenta motocikla.

Kawasakijeva pregovorna kvaliteta izdelave tudi tokrat ni zatajila in stroški rednega vzdrževanja ter življenjska doba zagotovo govorijo v njemu in nakupu v prid.