REDAKCIJA - KOLOFON (EKIPA)

Registracija edicije: Elektronski časopis INSAJDER je vpisan pri Ministrstvu za kulturo z odločbo št. 006-203/01 pod zaporedno številko 36. Mednarodna serijska številka edicije: ISSN 1408-0990. Odgovorni urednik Igor Mekina.

Resnica o železniških nesrečah v Evropi: Evropski vlaki niso stari. Stari so računalniki, ki jih varujejo!

Resnica o železniških nesrečah v Evropi: Evropski vlaki niso stari. Stari so računalniki, ki jih varujejo!Hitri vlaki na Kitajskem. Vir: Xinhua

Po drugi hudi železniški nesreči v Španiji v devetih meseci so nekateri kitajski kanali evropske železnice razglasil za smrtno past.*

To je pretiravanje – a v vsaj eni zadevi imajo prav.

Vlak pri Urdi ni bil star. Star je bil sistem, ki bi ga moral ustaviti.

In to odgovor na vprašanje, zakaj Evropa tako počasi menja takšne sisteme, se skriva tudi v proračunih, ki gredo vse bolj za orožje in oborožitev držav EU.

Vlak pri Urdi ni bil star. Star je bil sistem, ki bi ga moral ustaviti.  In to odgovor na vprašanje, zakaj Evropa tako počasi menja takšne sisteme, se skriva tudi v proračunih, ki gredo vse bolj za orožje.

»Geriatrični vlaki« in »zarjavele relikvije«

Nekaj ur po trčenju pri Urdi v provinci Toledo je kanal China Pulse na omrežju X zapisal: »Evropski vlaki so uradno postali geriatrični, tehnologija pa popolnoma senilna!

Njihovi tako imenovani ’napredni’ sistemi so davna zgodovina.

Današnji pokol v Toledu (68 mrtvih) in januarska mora v Adamuzu dokazujeta, da so nemški in italijanski vlaki v bistvu zarjavele relikvije, ki na tirih popolnoma izgubijo razum. Evropske stare železnice so smrtna past. Odvrzite zarjavelo zahodno tehnologijo in uvozite kitajske hitre vlake – svetlobna leta pred vami po varnosti, hitrosti in zanesljivosti.«

V isti razpravi je ob videoposnetku televizije RT krožila še ostrejša sodba: »To, kar se letos dogaja s španskimi železnicami, je po vseh merilih popolna sramota.

Toledo in Adamuz nista zgolj ’človeški napaki’ v nadzornem centru. Razkrivata velikansko odpoved infrastrukture in signalne sisteme iz dobe dinozavrov, ki jih Španija ni posodobila.

Madrid bi moral te sisteme predati kitajski umetni inteligenci, ki zna zapletene železniške operacije voditi z osupljivo natančnostjo, brez človeškega omahovanja ali napak.«

Kaj so odgovorili bralci

Pod objavo se je razvnela razprava, ki zgodbo razkrije bolje kot marsikatera analiza.

Prvi uporabnik je kanalu očital dvojna merila: »Ti nesramni propagandni račun, zdaj napiši isto še o nesreči v Wenzhouju! A hinavec, ne boš tvegal službe, kaj?«

Drugi je nato Evropo opisal kot »en sam velik geriatrični oddelek«, kjer so »pacienti stari, zmedeni in popolnoma odtrgani od resničnosti«, upravitelji pa medtem »praznijo denarnice in zapravljajo prihranke«.

Tretji je opozoril na nekaj precej bolj zloveščega: »Ne. Digitalne sisteme, ki upravljajo španske vlake, nadzira izraelsko podjetje.

In Netanjahu je Španiji pred nekaj meseci grozil.

Rekel je, da ima Španija lahko železniške nesreče.«

Četrti je udaril po Kitajski: »Kitajski hitri vlaki strašno vibrirajo, ker Kitajska ne zna narediti dobrih ležajev.«

Peti je kanal popravil, da »zamenjuje Španijo z Italijo – kot bi zamenjal Japonsko s Tajvanom«.

Šesti je postavil vprašanje, ki si ga zastavlja marsikdo: »Če imajo avtomobili senzorje bližine in letala radarje, zakaj vlaki nimajo naprav GPS, da bi videli daleč naprej? Smešno.«

Sedmi je podvomil o kitajski samostojnosti: »Popravite me, če se motim, a ali ne vozijo vsi kitajski hitri vlaki na nemških ležajih?«

Osma je pritrdila kritiki Nemčije: »Da, in vlak v Nemčiji še nikoli ni prišel pravočasno. Zamude po eno do tri ure so običajne.«

Deveti se je oglasil iz Italije: »Pišem vam iz Italije, da to preprosto ni res. Hitri vlaki, tako Frecciarossa kot Italo, so vsi popolnoma novi, v povprečju mlajši od deset let! Upočasnitve so na klasičnih progah.«

Med prepirom in navijanjem so bralci zadeli bistvo bolje kot kanal sam: ne gre za starost vlakov, temveč za to, ali sistem ve, kaj je pred vlakom – in kdo odloča, ko računalnik odpove.

Deseti pa je bil prepričan, da bi tragedijo lahko preprečili: »Preprosta naprava IoT z GPS in internetno povezavo na vsakem vlaku bi to tragedijo preprečila.«

Med prepirom in navijanjem so bralci zadeli bistvo bolje kot kanal sam: ne gre za starost vlakov, temveč za to, ali sistem ve, kaj je pred vlakom – in kdo odloča, ko računalnik odpove.

Urda: od računalniške okvare do 69 mrtvih

V sredo, 28. oktobra, okoli 8.30 so na odseku proge Madrid–Sevilla odpovedali trije računalniki, ki poganjajo varnostni sistem LZB. Šest vlakov se je samodejno ustavilo.

Vodenje je prevzel nadzorni center upravljavca Adif v madridski Atochi in po ugotovitvah, ki jih povzema eldiario.es, izbral napačen ukaz: »normalno vožnjo« namesto vožnje »na pogled« s hitrostjo do 40 km/h. Vlak Renfe AVE je bil po poročanju IBTimes poslan naprej mimo rdečega signala, vozil še približno 17 minut in 25 kilometrov ter pri kilometru 118 od zadaj trčil v stoječi vlak Iryo. Minister za promet Óscar Puente je odločitev centra označil za »nerazložljivo«.

Po zadnjih podatkih je umrlo najmanj 69 ljudi, ranjenih je bilo več kot sto, 53 jih je bilo 30. oktobra še v bolnišnici, 15 v kritičnem stanju. Vzroke preiskujeta komisija CIAF in sodišče v Orgazu. Januarja je pri Adamuzu na isti progi umrlo 46 ljudi; CIAF kot glavni vzrok navaja prelom tirnice oziroma zvara, nesreča pa se je zgodila tam, kjer so se stikale tirnice iz leta 1989 z novimi iz leta 2023.

Kanal se je zmotil glede vlakov – in imel prav glede signalizacije

Vlaki niso bili relikvije. Iryo vozi italijanske garniture Frecciarossa 1000, ki so bile pri Adamuzu stare manj kot štiri leta, Renfe pa Siemensove velaro serije 103 (marca). A sistem, ki je pri Urdi odpovedal, je druga zgodba. LZB je nemška tehnologija, ki na progi Madrid–Sevilla deluje od leta 1992. Evropsko računsko sodišče je že leta 2017 opozorilo, da se bo njegova življenjska doba iztekla okoli leta 2030. Špansko ministrstvo za promet je marca letos samo zapisalo, da je LZB »na koncu svoje življenjske dobe«, Bruslju pa je obljubilo, da bo evropski sistem ERTMS na to progo prišel letos (OKDiario).

Ni prišel.

Delavci, ki jih navaja The Objective, pravijo, da računalniki iz devetdesetih let »odpovedujejo ponavljajoče«. Minister Puente je sam priznal, da so takšni izpadi »normalni«.

Ko LZB pade, ostane le starejši sistem ASFA, ki vlak preverja samo pri posameznih signalih. Ko dispečer dovoli vožnjo mimo rdečega signala, tudi ta vlaka ne ustavi. Vrhunska proga se tako v trenutku spremeni v progo, kjer varnost visi na enem telefonskem pogovoru.

Vir: Posnetek zaslona, X

Za tem stoji denar. Španija ima z okoli 4.000 kilometri drugo največje hitro omrežje na svetu, a vzdrževanje je zaostajalo.

Po podatkih, ki jih je zbral Reuters, je med letoma 2018 in 2022 za vzdrževanje, obnovo in posodobitve šlo le okoli 16 odstotkov denarja za hitre proge, v Franciji, Nemčiji in Italiji pa od 34 do 39 odstotkov.

Število zlomov in poškodb tirnic se je od 2015 do 2024 povečalo s 440 na 716. Realne naložbe v železnice so bile pod tretjino vrha iz leta 2009, med 2012 in 2021 niso pokrile niti obrabe. Adif poleg tega plačuje okoli 500 milijonov evrov obresti na leto.

Izraelska senca: zlovešča naključja, a še brez dokazov

Najtemnejši odziv pod objavo je bil tisti o Izraelu, in ni padel iz praznega.

Španija je v zadnjih dveh letih postala ena najostrejših evropskih kritičark izraelske vojne v Gazi: priznala je palestinsko državo, uvedla embargo na orožje in zaprla zračni prostor za ameriška letala, namenjena napadom na Iran (TRT World). Netanjahu je 10. aprila 2026 v uradni izjavi Španiji očital »diplomatsko vojno« in napovedal: »Ne nameravam dovoliti nobeni državi, da bi proti nam vodila diplomatsko vojno, ne da bi plačala takojšnjo ceno.« (Lead Stories)

Vlak Eurostar
Vir: Posnetek zaslona, X

Besed o »železniških nesrečah« in »nenadnih izpadih elektrike« v tej izjavi ni – citat, ki kroži po omrežjih, je ponarejen, kot sta ugotovila Maldita.es in El Constitucional. Toda nekatera dejstva so resnična in jih ni mogoče kar odpikati. Izraelsko podjetje za kibernetsko varnost železnic Cylus iz Tel Aviva je februarja 2024 v svoj svetovalni odbor imenovalo Isabel Pardo de Vera, nekdanjo predsednico Adifa in državno sekretarko za promet.

Dokaza, da je izraelska tehnologija nameščena v Adifovem omrežju ali da je šlo za kibernetski napad, za zdaj ni.

Cylus je skupaj s Thalesom v Madridu preizkušal platformo za nadzor signalnih omrežij in nato opravil trimesečni preizkus pri neimenovani evropski stranki (Inteligencia Geopolítica).

Naslednik Thalesove divizije vzdržuje signalizacijo proge Madrid–Sevilla, francoski Alstom, ki z Adifom sklepa signalne pogodbe, ima v Cylusu okoli desetodstotni delež, varovanje Renfejevih postaj in vlakov pa ima za 25,7 milijona evrov podjetje I-SEC iz skupine ICTS, ki so jo ustanovili nekdanji pripadniki izraelske varnostne službe Šin Bet (Bilbao Hiria).

Dokaza, da je izraelska tehnologija nameščena v Adifovem omrežju ali da je šlo za kibernetski napad, za zdaj ni.

Cylus po dostopnih podatkih omrežja nadzoruje, ne upravlja vlakov, uradna razlaga pa je človeška napaka.

A Renfe in Adif na vprašanja, kdo ima oddaljen dostop do kritičnih sistemov, nista odgovorila.

Ko država, ki ji je izraelski premier javno zagrozil s »takojšnjo ceno«, v devetih mesecih na isti progi doživi dve nesreči s skupaj 115 mrtvimi, je najmanj, kar lahko javnost zahteva, da preiskava to možnost izrecno preveri in javno izključi – ne pa, da jo pospravi na seznam teorij zarot.

Žrtve: kaj lahko primerjamo in česa ne

Evropska agencija za železnice ERA je za leto 2024 zabeležila 750 smrti in 548 hudo poškodovanih.

Toda dve tretjini umrlih so bili ljudje, ki so nedovoljeno hodili po progah, 29 odstotkov je umrlo na nivojskih prehodih, trki in iztirjenja pa so prispevali le okoli tri odstotke.

Za potnike je tveganje 0,034 smrti na milijardo prevoženih kilometrov. Kitajska v uradnem poročilu navaja le dve »razmeroma hudi« nesreči in 18-odstotni upad smrti; iz medijske ocene za 2023 je mogoče izračunati okoli 335 smrti. Neposredne primerjave zato ni mogoče narediti – Evropa objavlja več, Kitajska manj.

Leto 2024 EU-27 Kitajska
Smrti (brez samomorov) 750 ni objavljeno; ocena okoli 335
Hude poškodbe 548 ni objavljeno
Smrti potnikov na milijardo potniških km 0,034 ni objavljeno
Najhujše nesreče 1.507 »pomembnih« (širša kategorija) 2 »razmeroma hudi«, nobene hujše

V omejeni primerjavi ERA so pri varnosti potnikov najboljše Japonska, Južna Koreja in EU; Kitajske v njej ni. Japonski tokaidski Šinkanzen od leta 1964 pri 7,2 milijarde prevoženih potnikov ni imel nesreče, v kateri bi umrl potnik na vlaku. Tudi Kitajska ni imuna: novembra 2025 je pri Kunmingu preskusni vlak ubil 11 železniških delavcev.

Zakaj je vse še vedno odvisno od človeka, ki se zmoti?

Vprašanje bralcev o GPS je pravo vprašanje, odgovor pa je dvojen. Prvič, sam GPS ni dovolj: dva vzporedna tira sta le nekaj metrov narazen, v predorih satelitskega signala ni, zato vlaki položaj določajo s tirnimi tokokrogi, balizami in radijsko zvezo.

Drugič, in to je pomembnejše: tehnologija, ki ve, kje so vlaki, obstaja že desetletja. LZB je to počel od leta 1992. Problem je, kaj se zgodi, ko odpove.

Avtomobil s senzorji ovire zazna nekaj sto metrov naprej. Strojevodja vidi okoli 400 metrov daleč.

Vlak pri 200 km/h potrebuje za zaustavitev več kot kilometer, pri 350 km/h okoli 20 kilometrov.

Vlaka zato ne more varovati to, kar »vidi« sam, temveč le sistem, ki pozna celotno progo. Tak sistem mora biti zasnovan tako, da ob odpovedi vlake ustavi ali jim tehnično omeji hitrost – ne pa, da odločitev preda dispečerju.

Hitri vlak CR450AF (R) in hitri vlak CR450BF v Pekingu, 29. 12. 2024. (Xinhua/Ju Huanzong)
Hitri vlak CR450AF (R) in hitri vlak CR450BF v Pekingu, 29. 12. 2024. (Xinhua/Ju Huanzong)

Kitajska je to lekcijo drago plačala. Pri Wenzhouju je leta 2011 po udaru strele odpovedala signalna naprava, dispečer, ki je hkrati vodil najmanj deset vlakov, je vlake ročno pošiljal naprej, in eden je zadel drugega: 40 mrtvih.

Proga Peking–Zhangjiakou od decembra 2019 vozi s 350 km/h, pri čemer je okoli 90 odstotkov vožnje avtomatizirane.

Odgovornost so naložili 54 ljudem, tudi nekdanjemu ministru (Railway Gazette). Vzorec je skoraj enak kot pri Urdi: okvara, ročno vodenje, človeška napaka. Sledila je temeljita prenova.

Današnji kitajski sistem CTCS-3, razvit na podlagi evropskega ETCS, ob predolgi izgubi zveze samodejno sproži zasilno zaviranje.

Proga Peking–Zhangjiakou od decembra 2019 vozi s 350 km/h, pri čemer je okoli 90 odstotkov vožnje avtomatizirane (CGTN).

Japonska je načelo zapisala že leta 1964: Šinkanzen vozi po ločenih progah brez nivojskih prehodov, sistem ATC pa samodejno omejuje hitrost tako, da do trčenja ne more priti. JR Central za varnost letos namenja 213 milijard jenov, okoli 70 odstotkov vseh naložb.

Indija pospešeno uvaja lastni protitrčni sistem Kavach: ko zazna drug vlak na istem tiru, vlak samodejno ustavi. Stane okoli 5 milijonov rupij na kilometer, štirikrat manj kot ETCS druge ravni.

Hitri vlak Džakarta-Bandung v Indoneziji, 17. oktobra 2023. (Xinhua/Xu Qin)
Hitri vlak v Indoneziji. Vir: Xinhua

In Evropa?

Tehnično je vlak lažje avtomatizirati kot avto – vozi po tiru, brez pešcev in križišč. Ovira ni tehnologija, temveč denar, počasnost in razdrobljenost.

Nemški raziskovalni center DLR je razvil sistem RCAS: vlaki si neposredno izmenjujejo položaj, smer in hitrost, strojevodjo opozorijo na nevarnost in lahko sami zavirajo – brez naprav ob progi in za delček cene klasičnih sistemov.

To je natanko tisto, kar je predlagal deseti bralec. A ostal je prototip, ki ga majhno podjetje ponuja posameznim prevoznikom; nobena država ga ni predpisala kot obvezno rezervno varovalo.

Tu je odgovor na vprašanje, kako imamo lahko avtomobile, ki vozijo sami, in vlake, ki trčijo. Tehnično je vlak lažje avtomatizirati kot avto – vozi po tiru, brez pešcev in križišč. Ovira ni tehnologija, temveč denar, počasnost in razdrobljenost.

Razdrobljena Evropa, zamudna Nemčija

Evropa ima še vedno vrsto nacionalnih sistemov za zaščito vlakov: LZB in PZB v Nemčiji, ASFA v Španiji, KVB v Franciji in druge.

Skupni ERTMS naj bi jih nadomestil, a uvajanje se vleče desetletja, ker vsak upravljavec omrežja dela po svojem urniku in proračunu.

Kitajska ima enega upravljavca, en standard in en načrt. Tega ne moremo prepisati, lahko pa prepišemo disciplino: rok, denar, en sistem.

Nemčija je zgovoren primer. Leta 2025 je bilo točnih – z zamudo pod šest minut – le 60,1 odstotka vlakov ICE in IC, leta 2015 še 74,4 odstotka. Šefica DB Evelyn Palla za letos upa na »vsaj 60 odstotkov«.

Zamude ure in več niso pravilo, kot je zapisala bralka, so pa vse pogostejše. Berlin je leta 2025 v železniško omrežje vložil 222 evrov na prebivalca (Allianz pro Schiene), Avstrija 359, Švica 594, Luksemburg 622.

Grafikon 1: Naložbe v železniško infrastrukturo na prebivalca v izbranih evropskih državah, 2025.

Kitajska pa Evropo prekaša predvsem v obsegu in tempu.

Konec leta 2024 je imela 48.000 kilometrov hitrih prog, EU okoli 12.128. Samo v letu 2024 je odprla 2.457 kilometrov novih hitrih prog in prepeljala 4,31 milijarde potnikov. Pri najvišji hitrosti je razlika manjša: kitajski vlaki vozijo do 350 km/h, evropski večinoma do 300–320 km/h.

Grafikon 2: Hitroželezniško omrežje in letne naložbe v železniško infrastrukturo v EU in na Kitajskem.

Tanki ali tiri

Tu pridemo do jedra. Članice EU so za obrambo leta 2024 porabile 343 milijard evrov, leta 2025 418 milijard, letos naj bi 454, do leta 2029 pa do 547 milijard.

Za železniško infrastrukturo je zadnji enotni evropski podatek 41,8 milijarde evrov (2020).

Kitajska je leta 2024 v železnice vložila 850,6 milijarde juanov (okoli 114 milijard evrov), njen uradni vojaški proračun pa je znašal 1.665 milijarde juanov (okoli 223 milijard evrov). Torej Evropa za orožje porabi približno osemkrat več kot za tire, Kitajska približno dvakrat več. Tudi če upoštevamo, da so dejanski kitajski vojaški izdatki višji od uradnih, ostaja razlika velika.

Grafikon 3: Izdatki za obrambo in naložbe v železniško infrastrukturo v EU in na Kitajskem.

Evropska komisija ocenjuje, da bi dokončanje hitrega omrežja TEN-T do leta 2040 stalo 345 milijard evrov.

Evropa za orožje porabi približno osemkrat več kot za tire, Kitajska približno dvakrat več. Tudi če upoštevamo, da so dejanski kitajski vojaški izdatki višji od uradnih, ostaja razlika velika.

To je manj, kot so članice EU samo lani porabile za obrambo. Za približno potrojitev hitrega omrežja bi potrebovali 546 milijard – kakšnih 15 mesecev sedanjih obrambnih izdatkov, razporejeno na petnajst let.

Španija ni izjema, čeprav se je uprla Natovemu cilju petih odstotkov BDP.

Vlada Pedra Sáncheza je aprila 2025 z enim sklepom za obrambo namenila dodatnih 10,471 milijarde evrov, da bi dosegla dva odstotka BDP. Vse naložbe v železnice so leta 2025 znašale 4,589 milijarde evrov. Enkratni dodatek za vojsko je bil več kot dvakrat večji od celoletnih naložb v tire.

Nemčija je izdatke za obrambo nad enim odstotkom BDP izvzela iz ustavne dolžniške zavore, za infrastrukturo pa ustanovila časovno omejen sklad.

V proračunu za 2027 se denar za vzdrževanje obstoječega omrežja znižuje na okoli 15 milijard evrov, iz obrambnega proračuna pa za »vojaško pomembne« proge pride 0,68 milijarde.

Tovarno železniških vozil Alstom v Görlitzu je prevzel orožarski koncern KNDS: namesto dvonadstropnih vagonov in tramvajev bodo tam izdelovali tank Leopard 2.

Tudi Bruselj na tire vse bolj gleda skozi vojaška očala. V predlogu proračuna EU za 2028–2034 je znotraj sklada za povezovanje Evrope (81,43 milijarde) 17,65 milijarde namenjenih vojaški mobilnosti, desetkrat več kot doslej – za »obsežne premike čet in težke opreme v kratkem času«. Tir je vse lažje financirati, če po njem lahko pelje tank.

Pošteno je dodati: Nesrečo pri mestu Urda ni povzročil manjkajoči tankovski proračun, Španija je med članicami Nata pri vojaških izdatkih na repu. A proračun je en sam. Ko pravila izvzamejo orožje, ne pa tudi tirov, in ko upravljavec omrežja leto za letom ne pokrije niti obrabe, se posledice ne pokažejo v proračunski tabeli, temveč na kilometru 118.

Kaj bi Evropa lahko naredila že jutri

Zamenjati sisteme s potečeno življenjsko dobo po roku, ne po obljubi. Da je LZB na koncu, se ve od leta 2017. Evropski sklad, ki bi zamenjavo zastarelih varnostnih sistemov financiral prednostno, bi stal delček enoletnega obrambnega proračuna.

Predpisati neodvisno protitrčno varovalo. Sistemi, kot sta indijski Kavach ali nemški RCAS, so poceni in delujejo tudi, ko odpove glavni sistem. Morali bi biti obvezni na vseh hitrih progah.

Ob okvari naj hitrost omeji stroj, ne dispečer. Sodobni ETCS vlak v zasilnem načinu nadzoruje do najvišje dovoljene hitrosti. Ukaz »normalna vožnja« sredi okvare signalizacije bi moral biti tehnično nemogoč.

Vir: Posnetek zaslona, X

Vzdrževanje pred otvoritvami. Delež za vzdrževanje in obnovo bi moral biti povsod vsaj na ravni Francije, Nemčije in Italije, okoli tretjine, ne šestina kot v Španiji.

Če je mogoče izdatke za obrambo izvzeti iz fiskalnih pravil, je mogoče tudi naložbe v železniško varnost.

Enaka pravila za tire kot za orožje. Če je mogoče izdatke za obrambo izvzeti iz fiskalnih pravil, je mogoče tudi naložbe v železniško varnost.

Učiti se od Kitajske in Japonske. Ne uvažati vlakov, temveč način: en standard, dolgoročen načrt in varnost kot največja postavka naložb, kot pri JR Central.

Prehitra ocena, a prava poanta

China Pulse je ocenil prehitro in pavšalno: vlaka nista bila zarjavela, kitajska tehnologija pa ni čudežno zdravilo, kar dokazujetanesrečna Wenzhou in Kunming.

A v bistvu je imel bolj prav kot njegovi kritiki. Evropska varnost na najbolj obremenjenih progah še vedno visi na sistemih iz devetdesetih let in na ljudeh, ki morajo ob okvari v nekaj minutah sprejeti pravo odločitev.

Kitajska in Japonska sta svoja sistema zgradili tako, da ob odpovedi vlak ustavi stroj, ne človek.

Bi bile take nesreče lahko redkejše?

Nesreče, kakršna je bila pri Urdi – okvara, ki ji sledi človeška napaka in trčenje –, so natanko tiste, ki jih sodobni sistemi in redno vzdrževanje skoraj odpravijo.

Za to ni potrebna nova tehnologija, potreben je denar. Evropa ga ima. Le da ga ta čas raje nalaga v tanke kot v tire.

* Članek temelji na podatkih, dostopnih 31. oktobra 2026. Preiskavi obeh španskih nesreč še potekata, število žrtev pri Urdi je žal še začasno.

Naše delo na Insajder.com z donacijami omogočate bralci.

Delite članek

Imate zanimive informacije? Stopite v stik z našimi novinarji.

Več člankov od avtorja

Najbolj brano od avtorja

Najbolj brano Insajder.com

Ta stran uporablja piškotke. Za več informacij o piškotkih, ki jih uporablja spletna stran, kliknite TUKAJ.

Sprejmi piškotke