Vlada namenja subvencije letališču Jožeta Pučnika: so finančne vzpodbude napoved začetka konca Adrie Airways?

Slovenska vlada je sprejela načrte za subvencioniranje letalskih družb za uvedbo novih linij na letališče Jožeta Pučnika in iz njega. Namen subvencij je, da bi do leta 2021 izboljšali zračno povezljivost države, poroča EX-YU Aviation.

Slovenska turistična organizacija je pred kratkim sprožila razpisne postopke za oglaševanje in trženje storitev, ki bodo v imenu letalskih prevoznikov, ki vzpostavljajo nove lete v Ljubljano s trgov, ki se štejejo za »strateškega pomena za slovenski turizem«. 

To bo vključevalo tudi subvencije za letalske prevoznike, ki povečujejo pogostost obstoječih storitev. Državna turistična organizacija bo vsako leto zagotovila 150.000 evrov trženjskih in promocijskih aktivnosti za vsako novo lansirano pot, 90.000 evrov pa bo na voljo letalskim družbam, ki bodo povečevale frekvenco na obstoječih letih.

Očitno se je vlada odločila, da tega leta ne bo krila potrebnih 10 milijonov evrov za Adrio Airways, ampak sledi cenejšemu načinu obvladovanja nereda po pričakovanem stečaju družbe. 

Skupščina slovenskega letalskega prevoznika Adria Airways, ki je prek podjetja AA International Aviation Holding v več kot 99-odstotni lasti nemške družbe 4K Invest, je zašla v hude finančne težave. Januarja letos, so se sicer izognili najhujšemu, a jim ne kaže prav dobro. Adria je namreč v zadnjem letu že ustavila lete v Moskvo in Varšavo.

Poraja se vprašanje, če bo 90.000 evrov dovolj, da bi prevozniki zamenjali linije, ki jih trenutno še pokriva Adria.

Slovenija je številne države opredelila kot strateško pomembne za turistično industrijo v državi in od katerih bi bilo treba izboljšati zračno povezljivost. To so Nemčija, Finska, Združeno kraljestvo, Rusija, Italija, Švedska, Norveška, Španija, Izrael, Ukrajina, Francija, Belgija, Nizozemska, Luksemburg, Danska, Litva, Latvija, Estonija, Japonska, Združene države Amerike, Države članice Sveta za sodelovanje v Zalivu - Bahrajn, Kuvajt, Oman, Katar, Saudska Arabija in Združeni arabski emirati. 

Brniška letališka družba, Fraport, ki je lastnica infrastrukture na Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana in z njim tudi upravlja, je pozdravila načrt subvencij, pri čemer je poudarila, da je »privabljanje novih prevoznikov neprekinjen proces. Nenehno se pogovarjamo z vsaj petnajstimi letalskimi prevozniki«.

Družba je v stoodstotni lasti hessensko-frankfurtske družbe Fraport AG Frankfurt Airport Sevices Worldwide in kot glavno dejavnost opravlja upravljanje, obratovanje in razvoj letališč, izvajanje zemeljske oskrbe letal, potnikov in tovora, ter druge komercialne in pridobitne dejavnosti. 

Fraport verjame, da obstaja več trgov, na katerih bi se lahko v Ljubljano vzpostavili novi direktni leti. »Ti so večinoma iz severne Nemčije, Združenega kraljestva, arabskih držav, Skandinavije, Španije in Italije«.

Dodajajo še, da je »večja razpršenost omrežja direktnih letov nerealistična, saj prevozniki v danih okoliščinah niso ekonomsko upravičeni«. 

Kljub krepitvi prometa in povečanju števila prevoznikov so glavni očitek slovenski letalski industriji preslabe povezave – posebno s cenejšimi prevozi. Pri tem se prerado pozablja, da je slovenski trg majhen, turistična industrija kot glavni generator tujskega prometa pa nima sredstev za promocijo. Na Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana sta le dva nizkocenovna prevoznika. Velikopotezni dogovori (na primer z Indijci) do zdaj še niso obrodili sadov.

Privabiti vedno več nizkocenovnih letalskih prevoznikov je res najboljši način za tekmovanje z Zagrebom in drugimi okoliškimi letališči. In tudi najboljši način za povečanje števila potnikov brez odvisnosti od Adrie.

Vendar pa se moramo zavedati, da je pomoč namenjena letališču v lasti tujcev in privatnim letalskim družbam. Ko pa je bilo potrebno subvencionirati letališče ali Adrio, dokler sta bila še v lasti države, pa je nastal problem.

Upoštevajmo še, da je vlada del subvencij namenila za obujanje letalskih prog, ki so že obstajale in se niso obnesle. 

Letališče Jožeta Pučnika Ljubljana je osrednje slovensko mednarodno letališče preko katerega poteka 97 odstotkov celotnega letalskega potniškega prometa v Sloveniji.

Če bi vse teklo, kot bi moralo, lahko verjetno v Ljubljani pričakujemo letalske prevoznike, kot je Qatar Airways ali Iberia, vsi pa bi si seveda želeli Ryanair.

Fraport je sicer znan po tem, da dobro opravlja svoje delo, vendar bi vlada vseeno morda denar, ki ga namenja za subvencije, raje posvetiti Aerodromu Maribor, katerega prihodnost je pod velikim vprašanjem.

Po drugi strani pa Letališče Edvarda Rusjana v Mariboru očitno ne more rešiti nihče.

Vlagatelji iz Kitajske, ki naj bi v Mariboru uvedli 11 potniških linij, ki bi omogočile ravno to za kar vlada zdaj subvencionira tuje prevoznike na Letališču Ljubljana - večjo povezljivost in ki, v zameno za koncesijo obljubljajo naložbe, vredne 660 milijonov evrov, zdaj - pakirajo kovčke. 

Počasno sprejemanje državnega prostorskega načrta, ki je za gradnjo potreben je pripeljalo, da letališče dve leti kasneje sameva kot še nikoli doslej; je brez redne letalske povezave, uporabljajo ga le zasebna letala in šolajoči se piloti švicarske letalske družbe. Za to pa se Kitajcem seveda ne zdi smiselno državi plačevati 100.000 evrov mesečne najemnine.

Ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek po naših informacijah ne bo iskala dogovora z družbo Aerodrom Maribor, da bi ta odstopila od januarske odpovedi pogodbe. Da se izogne zaprtju, mora najemnika najti do konca julija, ko se zdajšnjemu najemniku izteče polletni odpovedni rok. Ministrica ne izključuje možnosti, da bi - sicer za kratek čas - upravljanje prevzela država. Zaprtje ali prodaja nista v igri,  tudi koncesija očitno ne.

Razpis za novega najemnika naj bi bil objavljen aprila. Za to, da bi v primeru neuspešnega razpisa ali zamude pri njegovi izvedbi vskočila država ter začasno prevzela upravljanje letališča in osebja, v tem trenutku pogoji niso izpolnjeni, pravi ministrica. Po njenih besedah se bodo morali tudi ljudje v regiji odločiti, ali si letališča sploh želijo. »Takšno, kot je danes, brez prostorskih sprememb, očitno nima prihodnosti. Se pa še kako zavedam, da ga, če ga enkrat zapremo, zaradi vseh potrebnih certifikatov nikoli več ne bomo odprli,« še dodaja ministrica.

Kljub javnemu naročilu za pravno svetovanje pri iskanju možnih rešitev Letališča Edvarda Rusjana v Mariboru, za katero so plačali skoraj 63.000 evrov (brez davka na dodano vrednost) sumljivemu podjetju in so na infrastrukturnem ministrstvu jeseni lani že razmišljali o razpisu za podelitev koncesije, se še niso konkretno odločili, ali bi po izteku odpovednega roka imeli novega najemnika, podelili koncesijo, letališče prodali ali celo zaprli. Poleg tega še vedno ni državnega prostorskega načrta (DPN), ki bi omogočil podaljšanje steze za 800 metrov in s tem medcelinske lete.

Spomnimo, zakaj se je ministrstvo za infrastrukturo še pod vodstvom Petra Gašperšiča in Jureta Lebna za to javno naročilo s praktično nesmiselno temo ob koncu mandata neke vlade odločilo tik pred imenovanjem nove vlade in odhodom Cerarjeve vlade. »Šlo je namreč za to, da se počrpa ali pobere proračunski denar, kjer je le mogoče, do zadnjega dne,« je poročal Požareport.si, ki je dokumente tudi objavil.

Ne pozabimo kaj se dogaja na Letališču Portorož.

Miodrag Kostić, ki je lani postal večinski lastnik, načrtuje vlaganja v zastarelo infrastrukturo in nove letalske povezave. Prizadeva si tudi za dokončanje postopka sprejemanja DPN za to območje.

Kostićevem podjetju MK Group, sprejem prostorskega načrta pomeni podlago za nadaljnji razvoj letališča, s čimer imajo v mislih obnovo in posodabljanje zastarele letališke infrastrukture. Načrti vključujejo tudi podaljšanje steze in gradnjo dodatnih hangarjev. Podjetje je potrdilo tudi, da načrtujejo vzpostavitev novih letalskih povezav.

Kostić ima torej konkretne načrte na tem področju. »Seveda načrtujemo tudi vzpostavljanje novih letalskih povezav, kar je že v sedanji poslovni strategiji Aerodroma Portorož. Dodatna vrednost, ki jo slovenskemu turizmu prinaša Aerodrom Portorož, bo ugodno vplivala na celotni razvoj turizma v Portorožu kot prestižne turistične destinacije,« so nedavno za medije povedali iz MK Group. Že pred časom pa je Kostić napovedal tudi, da si bo prizadeval za vzpostavitev čarterske povezave med Beogradom in Portorožem.

Vzletno-pristajalna steza na letališču Portorož je zdaj dolga 1200 metrov, po novem načrtu pa bi ji dodali še 300 metrov, uredili bi dostopne ceste, parkirišča za avtomobile in avtobuse, razširili potniški terminal, prenovili in dogradili hangarje.

Pobudo za izdelavo DPN je letališče podalo že leta 2010. Kasneje v letu 2014 se je odzvalo ministrstvo za infrastrukturo in ocenilo, da bi bil DPN za podaljšanje steze letališča Portorož lahko pripravljen v letu 2017. V letu 2015 je Agencija za letalstvo soglasje za podaljšanje letališke steze že dala, da bi gradnja stekla, pa bi bila potrebna sprememba zakona o letalstvu. Denar za izdelavo državnega prostorskega načrta, s katerim bo zagotovljena celovita ureditev letališča in nastavki za posodabljanje do leta 2040, bo prispevalo ministrstvo za infrastrukturo, v treh letih 1,13 milijona evrov, je bilo rečeno.

Lansko leto pa so iz letališča sporočila da lahko trenutno varno pristajajo in vzletajo letala z nekje do 70 sedežev, s podaljšanjem vzletno-pristajalne steze že za 200 metrov, pa bi dosegli, da ta ista letala s portoroškega letališča odletijo s svojo maksimalno težo, torej polna, ter hkrati omogočili tudi pristanek in odlet večjih letal, na primer 110 sedežnih tudi na bolj oddaljene destinacije.

Danes je še vedno v teku priprava dokumentacije, v Portorožu pa se pritožujejo nad togimi in dolgotrajnimi postopki.

Vse skupaj kaže, da država nima resne strategije letalskega povezovanja. Ko je država imela v lasti letališča, z njimi ni znala upravljati, zdaj, pa ne ve, kako in kam se osredotočiti. Če se bo neodločnost in dolgovlačenje postopkov nadaljevalo, ni rečeno, da bodo letališča na koncu spet v upravljanju države, kar pa iz preteklosti vemo, kam pelje.