Ruski zračni promet pod sankcijami: Proizvodnja potniških letal zamuja, a se nadaljuje v novih okoliščinah

Za prelomnico v odnosih med Zahodom in Rusko federacijo se postavlja več datumov. 

Leto 2008 kot leto posredovanja v Gruziji, leto 2014 kot Majdanski prevzem oblasti v Ukrajini, leto 2022 kot začetek vojne z ukrajinskimi nacionalisti in posredniške vojne z NATO paktom. 

Mogoče res, dejstvo pa je, da bi lahko kot letnico novih časov postavili tudi v leto 2000. 

Na novoletni dan tega leta je Vladimir Vladimirovič Putin postal predsednik države in z kratko prekinitvijo, ko je položaj predsednika z Dimitrijem Medvedejem zamenjal kot predsednik vlade, obdržal do današnjega dne. 

Putin je v Rusiji končal s »katastrojko«, katere vodilni predstavnik je bil zdaj že pokojni predsednik Boris Jelcin. 

Putin je rokohitrsko in brezobzirno prekinil desetletno prakso uničevanja države, katere glavni nosilci so bili tajkuni skupaj z pomagači iz tujine. 

Pa tudi lastna peta kolona tipa Berezovski in Hodorkovski. 

Skorajda odveč je navesti, da je tovrstna politika prebivalce orjaške države spravila v kaos in nepopisno revščino.

Nastop Putina je to politiko prekinil in navkljub očitkom o omejevanju človekovih pravic in dvomljive demokracije, Rusijo ponovno spravil na gospodarski zemljevid sveta kot uspešno državo. 

Država je bila v začetku novega tisočletja v precejšni meri odvisna od izvoza surovin, predvsem nafte in plina. 

Dolgoletna tendenca je, da bi se te odvisnosti znebili. 

Usmerjenost v visoko tehnologijo kot  usmeritev v izdelke z veliko dodane vrednosti je nekako logična izbira. Letala so klasični predstavniki tovrstnih izdelkov.

Rusija kot naslednica Sovjetske zveze je imela bogate izkušnje pri proizvodnji le-teh. 

Tudi na področju civilnega letalstva, kjer so poglavitno vlogo imele tri tovarne letal. 

Iljušin in Tupoljev sta delovala v Rusiji, Antonov v Ukrajini.

Letala teh proizvajalcev so bila del letalskih družb Varšavskega pakta, pa tudi številnih držav tretjega sveta. 

Gospodarski zlom je to industrijo praktično spravil na kolena. Letala so se izkazala za zastarela, trg zanje pa sta v hipu prevzela Boeing in Airbus. 

To se razločno vidi v številkah. Leta 1990 so proizvedli 715 potniških letal in obvladovali četrtino svetovnega trga. Leta 2000 so proizvedli 4 (štiri!).

Vladimir Putin’s flight accompanied by combat fighters demonstrated the unique capabilities of the Russian Aerospace Forces

Su-35S, which accompanied the presidential plane, flew a colossal distance for this class of aircraft, from Russia to the UAE, without landings or… pic.twitter.com/4kUpkETGy3

— pocalypsis pocalypseos (@apocalypseos) December 6, 2023

Začetek novega tisočletja je končno prinesel okrevanje. Oblastem je postalo jasno, da razdrobljenost proizvodnje pri večih proizvajalcih ne pelje nikamor. 

Leta 2005 so ustanovili Obyedinyonnaya Aviastroitelnaya Korporatsiya [OAK]) oziroma United aircraft corporation (UAC) in pod eno streho spravili vse proizvajalce civilnih letal. 

Ta je pripravila načrt kako z večimi tipi letal pokriti celoten segment potreb civilnega letalstva. 

Vsa po vrsti naj bi bila nova, saj se je izkazalo, da stari modeli ne dosegajo potrebnih standardov današnjega časa.

Baikal naj bi nadomestil legendarni »Kokoruznik« Antonov An-2 kot malo potniško letalo za 10-12 potnikov.

Iljušin Il-114  bi nadomestil Antonov 24 v segmentu potniških letal do 64 sedežev kot regionalni prevoznik.

Paradni konj  nove ruske proizvodnje civilnih letal naj bi bil Sukhoi Super jet 100 kot prevoznik na srednje razdalje in s kapaciteto do 98 potnikov. 

Z njim so imeli velike izvozne načrte. Letalo naj bi bilo bistveno cenejše od primerljive konkurence Airbusa A200 in Embraerju.

Še večji upe so polagali v MC 21. Magistralni samoljot enaindvajsetega stoletja. 

Letalo naj bi bilo neposredna konkurenca Boingu 737, Airbusu A320 in prihajajočemu kitajskemu letalu Comac 919.

Russian fleets have a new addition, the IL-114-300 regional passenger turboprop. Advanced digital avionics and fly-by-wire controls, similar in capacity and range to the French-Italian ATR-72 and the Chinese Xian MA60.

The West thought it could crush Russia with sanctions,… pic.twitter.com/LvQds0qzO1

— Chebureki Man (@CheburekiMan) October 16, 2024

Letalo naj bi bila uspešni naslednik Tupoljevu Tu-214 kot zadnjemu novemu potniškemu letalu nekdanje Sovjetske zveze.

Rusi so razmišljali na široko. Naslednik edinega ruskega širokotrupnega letala Iljušin Il-86 oziroma Il-96 naj bi bilo CR 929, ki so ga razvijali skupaj s Kitajsko, a od projekta odstopili, saj preprosto niso zmogli sodelovanja pri razvoju.

Pri proizvodnji potniških letal je potrebno razumeti, kako se ta letala proizvajajo. Končni produkt je visoko tehnološka naprava in takšni so tudi sestavni deli. 

Boeing in Airbus, kot vodilna proizvajalca na tem področju, svoja letala v celoti ne izdelujeta sama, ampak se v precejšnji meri zanašata na dobave podizvajalcev s celotnega sveta. 

The regional turboprop aircraft IL-114-300 with a TV7-117ST engine is to perform its maiden flight in September 2020, and MC-21 with PD-14 engines is to take off till the end of the year - said Yury Slyusar, the head of the UAC, at a meeting with Vladimir Putin. pic.twitter.com/ISkNEe9bN0

— UAC Russia (@UAC_Russia_eng) August 3, 2020

Leta sodelovanja med Zahodom in Rusijo so se začela kvariti že tam okoli leta 2005. Dokončno pa so zašla v slepo ulico po letu 2014. 

Rusija je postala kar naenkrat najbolj sankconirana država sveta. 

Zadnji žebelj na krsto sodelovanja pa je bila odločitev Združenih držav Amerike, da imajo pravico sankcionirati tudi proizvajalce v tretjih državah, ki bi se drznila sodelovati z Rusijo. 

Ta se je v zadnjem desetletju obrnila stran od Evrope in si poiskala nove poslovne partnerje predvsem v Kitajski in Indiji. 

Gospodarsko se je ne da zlomiti, so pa navkljub ruskemu zatrjevanju, gospodarstvu Rusije povzročile precejšne težave. Prav posebej na področju visoke tehnologije. 

Ruski proizvajalci manjkajočih komponent tako teh ne morajo naročati na Zahodu, ampak morajo celotno letalo od prvega do zadnjega vijaka izgraditi sami. Za državo z manj kot 150 milijoni prebivalcev je to težka, morda skorajda nemogoča naloga.

Pa gremo lepo po vrsti in poglejmo kaj se dogaja s posameznimi tipi letal, ki naj bi pomenila hrbtenico civilnega letalstva.

1.)

UZGA LMS-901 Baikal naj bi kot lahko regionalno transportno in potniško letalo primerno za prav vsako vzletno-pristajalno stezo nadomestil legendarni Antonov An-2. 

Tega so v skoraj v več kot petdesetih letih proizvodnje, ki se je končala leta 2001 naredili v več kot 18.000 primerkih. 

Družba Ural Works of civil aviation je leta 2019 dobila naročilo za izvedbo njegovega naslednika.

Prvi prototip je vzletel januarja 2022. Letalo, v celoti iz aluminija, poganjata motorja GE H80 ali Klimov VK 80.

Zmoglo naj bi transport dveh ton tovora in prevoza 9-12 potnikov na razdaljo vsaj 1500 kilometrov. 

Kot najbolj pomembno: uporabljalo bi lahko prav tako kot njegov predhodnik karkoli kar je vsaj podobno letališču. Idealno za neskončna ruska prostranstva.

V prvotnih načrtih je bilo predvideno, da bo letalo do konca tega leta pridobilo vsa potrebna dovoljenja, izvedlo potrebna testiranja in bilo pripravljeno za serijsko proizvodnjo v letu 2023.

Prav zaradi tega, ker je hipoma dobilo več sto naročil domačih regionalnih prevoznikov.

Eno so želje, drugo realnost. Pojavile so se težave z motorjem. 

Klimov VK-800 SM še ni odpravil vseh otroških napak. Vse kaže, da se to ne bo zgodilo do konca leta 2025. 

Začetek serijske proizvodnje se je tako zamaknil najmanj v leto 2026. Glede na okoliščine se zdi, da se prve dobave lahko pričakujejo tam nekje okoli leta 2030.

2.)

Iljušin Il-114 je namenjen zamenjavi še enega legendarnega sovjetskega letala Antonov An-24. Antonov kot proizvajalec letal je ostal v Ukrajini, sodelovanje iz znanih razlogov ni več mogoče. Sama družba je v stečaju. 

Torej je bilo potrebno začeti na novo. Proizvajala naj bi ga družba Voronež aircraft corporation v sodelovanjem z birojem MIG. 

V dveh desetletjih so letalo namenjeno prevozu do 64 potnikov vsaj 2000 kilometrov daleč s hitrostjo 500 km/uro proizvedli v 20 primerkih. Potem pa se je zaustavilo.  

Posebej zaradi tega, ker se je zaustavilo tudi še pri enem Iljušinevem projektu Il-112 kot lahkemu vojaškemu transportnemu letalu. 

Edini leteči primerek, ki sta ga poganjala motorja Kimov TV7-117ST turboprop, se je spektakularno raztreščil leta 2023.

Il-114 v svoji stari izvedbi tako ne odgovarja več zahtevam današnjega časa in je potreben temeljite prenove. 

To naj bi izvedba družba UAC kot krovno podjetje. 

Modernizirano verzijo so prikazali leta 2015 na letalskem sejmu MAKS v Moskvi. 

Prvotni načrti so bili, da se serijska proizvodnja začne v Nižjem Novgorodu v tovarni Sokol in sicer leta 2020. 

Pa so spet pokazale težave z motorji in zadeva je zastala. Tujih motorjev zaradi sankcij ni mogoče uporabiti, ruski motorji še niso pripravljeni.

Kot kaže naj bi turbopropelerske motorje nadomestili reakcijski PD-8, a tudi ti še kažejo porodne težave. 

Vojna v Ukrajini je navkljub številnim naročilom in interesu domačih prevoznikov, vse postavila na glavo in zdi se, da letalo ne bo pripravljeno za serijsko proizvodnjo vsaj do leta 2030.

3.)

Rusija je velike upe polagala v razvoj Suhoja Superjet 100, ki ga proizvoja civilni oddelek družbe Suhoj, podružnice UAC. 

Letalo naj bi bil neposredni konkurent Airbusovega A220 in Embraerja kot regionalni prevoznih s kapaciteto do 98 potnikov in doletom tja do 4500 kilometrov. 

Od samega začetka je bilo letalo namenjeno tudi izvozu.

Prvo potniško letalo posovjetskega obdobja so začeli razvijati v letu 2000 ob precejšnem sodelovanju tujih partnerjev. 

Nekatere ocene govore o tem, da naj bi bilo uvoženih kakih 50-60% vseh sestavnih delov. Na začetku se je zdelo, da letalo obeta.

Ocenjeno je bilo, da obstaja trg za 800 letal tega tipa, od tega naj bi jih bilo na področju nekdanje Sovjetske zveze med 250 in 300.

Kot že v navadi se je zapletlo pri letalskih motorjih. Rusi seveda znajo delati letalske motorje. Dokaz so njihova vojaška letala. Vendar so pri civilnih letalih zahteve drugačne. 

Namesto mogočnih, rjovečih motorjev, ki iz sebe dobesedno iztisnejo dušo za nekaj minut intenzivnega zračnega boja na vso moč, se v civilnih letalih zahteva uporaba čim tišjih, lahkih motorjev z majhno porabo goriva in konstantno močjo v daljšem obdobju delovanja.

Sprejeta je bila odločitev, da se gre v joint-venture s Francozi in rezultat je bil motor Sam146. Podobno je bilo pri ostalih delih opreme. 

Thales je bil izbran kot dobavitelj elektronske opreme, Messier-bugatti-Dowty za pristajalni sistem, Honeywell za pomožni pogon, Liebherr za kontrolo letenja, Intertechnique za sistem dovoda goriva in še bi se dalo naštevati. 

Leta 2008 je bil projekt tako daleč, da je letalo naredilo prvi testni polet. Potrebna so bila še tri leta in leta 2011 se je končno začela serijska proizvodnja.

Pojavili so se tudi prvi zahodni uporabniki: irski Cityjet in mehiški Interjet. Potem pa so se začele težave. Letalo se preprosto ni izkazalo. 

Pa so jih kljub temu naredili preko 200 in kakih 160 jih je v redni uporabi v postsovjetskem prostoru.

Potem pa so prišle nesreče. Vsaj 6 je bilo resnih, tri letala pa so bila uničena ob številnih človeških žrtvah. Tuji uporabniki so odšli.

Potem so prišle sankcije. Od leta 2014 se je proizvodnja letal znašla v vedno večjih težavah. V letu 2023 in 2024 tovarni ni uspelo proizvesti niti enega letala tega tipa. Odgovor na sankcije je »rusificirani« superjet. 

Dobil naj bi nove motorje PD-8 (iz skupine letalskih motorjev v razvoju, ki obsegajo PD-8, PD-10, PD-12, PD-14 in PD-35). 

Nekaj jim je treba priznati. Ne vemo kakšen bo končni izplen, a na vse kriplje se trudijo. Rusificirani Suhoj je prvi testni polet opravil leta 2024. Kakšna bo prihodnost novo imenovanega Superjeta-100 ni jasno.

4.)

Še precej večje upe kot v Superjet-100 Rusi polagajo v MC-21. Magistralny samolyot 21. Veka naj bi bil hrbetnica civilnega letalstva Rusije v prvi polovici 21. Stoletja. Letalo s svojimi karakteristikami pomeni neposredno konkurenco Boeingu 737 in Airbusu 320. 

Dvema morda najbolj prodajanima ozkotrupnima letaloma vseh časov.

Letalo je projekt družbe Yakovljev, ki je podružnica UAC. Tudi to dvomotorno letalo je bil v samem začetku leta 2007 mišljeno kot letalo s številnimi sestavnimi deli tujih proizvajalcev. 

Teh naj bi bilo kakih 40%. Ker motor PD-14 še ni bil pripravljen naj bi ga vsaj začetku poganjal ameriški Pratt &Whitney PW 1000G. Mednarodni projekt naj bi bila tudi nova, kompozitna krila.

Letalo je prvi testni polet opravilo leta 2017 in kot je že v navadi so se nato začele težave. Sankcije so bile vse ostrejše. 

Yakovljevu je uspelo pripraviti 4 testna letala ter še kakšnih deset jih je v različnih fazah proizvodnje. Pa nedokončanih. 

V letu 2025 prav nič ne kaže, da se bo začela serijska proizvodnja, ki je za rusificirano letalo predvideno za leto 2026. 

Letalo narejeno le iz ruskih sestavnih delov je skoraj šest ton težje od prvotnega letala in vse to temeljito poslabša letalske lastnosti in stroške letenja.

Da bi bil položaj še slabši so se s svojima izdelkoma pojavili Kitajci. Njihov ARJ-21, ki je konkurent Superjetu-100 in bazira na ameriškem DC9, je v serijski proizvodnji, enako Comac 919, ki je konkurent MC-21.

5.)

V obupu so Rusi iz naftalina potegnili TU-204 oziroma njegovega naslednika TU-214. Letalo je nekoliko večje od MC 21 in je namenjeno prevozu 212 potnikov. 

Gre za zadnje potniško letalo, ki je bilo zasnovano že v času Sovjetske zveze in  je v uporabi od leta 1990. 

TU-214 je pretežno rusko letalo in pojavila se je ideja, da bi njegova ponovna proizvodnja nekako preskočila časovni žep do trenutka ko bo MC 21 le pripravljen za redno proizvodnjo. 

Skupaj je bilo proizvedenih 89 letal in pripravlja se obnova proizvodnje. Vendar pa se zatika in ni jasno, kaj se bo razvilo iz omenjenega projekta.  

Enako velja za projekt CR 929, ko naj bi Rusija skupaj s Kitajsko razvila skupno širokotrupno letalo. 

Baziralo naj bi na Iljušinu Il-96 in naj bi ga poganjala motorja PD-35, ki pa so še v razvoju. Sankcije so preprosto storile svoje. 

Rusija je od skupnega projekta morala odstopiti, Kitajska pa letalo naprej razvija sama.

Za konec povzetek današnjega stanja. Predsednik Putin je pred časom podal stališče, da je ruski nacionalni interes množična proizvodnja ruskih potniških letal. 

Glede na načrte, naj bi jih do leta 2030 naredili 1000. 

aeroflot.jpg

Številka je impozantna in po vsej verjetnosti nedosegljiva. Poleg težav pri proizvodnjih novih ruskih potniških letal, se zapleta še pri uporabi dosedanjih letal. 

Največja družba Aeroflot in številne druge ruske letalske družbe imajo ali kupljene, ali pa v najemu številna Boeingova in Airbusova letala. 

Vladimir Putin - about civil aviation in Russia:

- Let's fly!

— Regarding foreign-made aircraft: we constantly had disputes with companies that purchased too many of these aircraft, having logical arguments. But it would be better to attend to our own market in a timely manner. pic.twitter.com/yV5q9U378G

— deepankarthish (@deepankarthishb) December 14, 2023

Sankcije so naredile svoje. Rezervne dele je izredno težko dobiti, letalske družbe so se v obupu zatekle k kanibalizmu. 

Preprosto nekatere od teh letal uporabijo kot rezervne dele in jih izločijo iz prometa. 

Zdrava pamet pove, da tovrstno stanje ne more trajati v nedogled.

putinbombnik.jpg

Zdi se, da je ruska proizvodnja civilnih potniških letal pokazatelj, da sankcije zahodnih držav na nekaterih področjih še kako povzročajo resne težave. 

Po pokazatelju PPP (purchasing power parity) je Rusija morda res na zavidanja svetovnem četrtem mestu. 

Dejstvo pa je, da ima le 145 milijonov prebivalcev in da navkljub neizmernim materialnim virom preprosto ne zmore konkurirati zahodni »Zlati milijardi« na vseh področjih. 

Prav posebej pa ne na področju civilnega letalstva in vesoljske tehnike, kjer se pojavljajo podobne težave.

Janez Mihovec