Verado 400 R: prestiž ali tehnološki biser?

Izvenkrmni motorji so že od nekdaj pojem inženirske iznajdljivosti v smislu kompaktnosti motornega ustroja, zanesljivosti delovanja glede na prisotnost slane vode, zniževanje teže ter enostavnosti upravljanja s pomočjo elektronike ter hidravlike. Mercury je šel še korak dlje od Yamahe, ki je do sedaj držala primat med najmočnejšimi s svojim mogočnim V8 motorjem, ki proizvede 350 KM. Verado ima »le« vrstni šestvaljnik, ki pa s prostornino 2.600 ccm in ob pomoči vijačnega kompresorja proizvede neverjetnih 400 KM. Tako je tekmovanje ponovno odprto.

Takšne moči v enem samem motorju so nedolgo nazaj pripadale striktno dirkaškim čolnom. A tehnika gre naprej, motorji postajajo zanesljivejši, zdržijo več in z uporabo prisilnega polnjenja moč ni več težava. Manj valjev pomeni manjšo težo, manj vrtljivih delov pa manj možnosti okvar ter večjo kompaktnost stroja. A uporaba kompresorja za prisilno polnjenje povzroči več stvari okoli motorja, zato so zunanje mere so skoraj enake kot pri konkurenci.

Mercury ima močan razvojno-dirkaški oddelek in rezultat tega je Verado 400 R. Motorno gledano so dodelali vsak sestavni del: na novo je dizajnirana motorna glava in izgorevalni prostor, večji so izpušni ventili, odmična gred ima drugačne kote za hitrejše in večje odpiranje ventilov, saj so s tem povečali tako moč kot tudi navor. Prav tako so drugačni bati z batnimi obročki. Za dirkaško uporabo je življenjska doba lahko mnogo krajša, saj se po vsaki dirki motor razstavi in vitalne dele enostavno zamenja. Pri serijski izdelavi pa pričakujemo mnogo daljšo življenjsko dobo motorja, zato morajo biti ključni deli predimenzionirani, da bi zdržali ure in ure priganjanja tudi amaterskih voznikov. Morda pa ima zato kar 8 l motornega olja.

Prava zanimivost se skriva v uporabi vijačnega kompresorja z vodnim hlajenjem. Klasični turbo polnilnik deluje na izpušne pline, a povzroča tako imenovano turbo luknjo, saj za pogon rotorja turbine potrebuje izpušne pline. Sam kompresor je hitrejši in deluje pri vseh obratih. Ima pa slabost: za delovanje jemlje moč iz glavne gredi motorja. Večja ko je, višji pritisk kot ustvarja, več moči jemlje motorju. In tako se vedno sklepa kompromis. Ker pa se pri stiskanju zrak močno segreva, ga je nujno potrebno hladiti in s tem se tudi zgosti. Za hlajenje vijačnega kompresorja in zraka se uporablja hladno morsko vodo. Sicer to povzroča določene težave, predvsem korozijo, a z uporabo visokoodpornih legur nerjavečega jekla se tej težavi lahko izognemo.

Obstajate dve izvedbi, Sport Master Gearcase in Offshore Gearcase, razlika pa je v robustnosti in prestavnem razmerju, prav tako pa imata obe izvedbi močnejšo os tudi iz razloga večje zanesljivosti. Seveda se da dobiti izvedbo tako z levo kot desno vrtečim propelerjem, če se uporablja več kot en motor na plovilu.

Vpetje motorja na plovilo je narejeno tako, da čim bolj minimizira vibracije motorja, hkrati pa je zelo natančno in odzivno. Mercury ga je poimenoval kar NVH - Noise Vibration Harshness. Ravno kontrola motorja in s tem nadzor smeri je prepuščena elektrohidravličnemu sistemu, ki v sodelovanju z digitalnim nadzorom nad plinom omogoča zelo dober občutek pri upravljanju plovila v zelo različnih pogojih plovbe. Kot zanimivost si poglejmo še en podatek: Mercuryjev motor tehta 312, Yamahin V8 pa 364 kg. Približno 50 kilogramov razlike pa ni malo, še posebej če se uporablja več motorjev.

Motor ni bil razvit samo za potrebe dirkanja, temveč ima zelo širok razpon uporabe: za monotrupne visokozmogljive športne čolne, športne katamarane in celo ribiške čolne za »big game fishing«. S takšnim izvenkrmnim motorjem je kot z avtomobilom, ki se bohoti z »veliko« mašino. Največkrat jo ne potrebujemo, a zelo dobro dene, ko potisnemo ročico plina do konca ali pa ko v marini privabljamo zvedave in začudene poglede mimoidočih. In prav za slednji vtis sta na voljo bela ali črna izvedba s celo paleto barvnih vložkov, da ga lahko uskladimo z našim plovilom.