Ducatijevo orodje za ovinke: Pritisni, da zaviješ!

Zadnja zavora na motociklih se upravlja z desno nogo. Pa se res? V večini primerov se, razen če ni na motociklu kombiniranega sistema zaviranja. Pri dirkalnih motociklih sta dve prednji in ena zadnja zavora striktno ločeni. Računalnik je v dirkaški čeladi in v prstih, ki točno vedo, koliko pritisniti na katero. Težava pa nastane pri zaviranju v desni ovinek, ko dirkač z desno nogo uravnava ravnotežje in noga ni na stopalki, nato pa še, ko se dirkač v ovinku pri skoraj 60 stopinjskem kotu nagiba upre na stopalko in s prsti ne more več dozirati pritiska na ročko zavore.

Najhitrejši trije Ducati-jevi dirkači v MotoGP uporabljajo sistem zadnje zavore z levim palcem; sistem, ki ga je pred 25 leti predstavil Mich Doohan. Zanj so takrat pri Brembu razvili poseben cilinder in ročko, da je lahko z levim palcem upravljal zadnjo zavoro. Prvo uporabo te »prstne« zavore je uporabil na Grand Prix Japonske v Suzuki 18. aprila1992. Ker je imel zatrden gleženj, je bila zanj to edina opcija. Uporabljal jo je še vsa naslednja leta, ko je zaporedoma postal 5-kratni svetovni prvak. Michu se je torej ta sistem izredno obnesel in obrestoval. Dovizioso pa je prvi dirkač »moderne« dobe, ki je tak sistem pričel redno uporabljati od sredine sezone 2016 naprej.

Če pogledamo fotografije top Ducati voznikov, ko so v globokem nagibu v desnem ovinku, koleno na tleh, še s komolcem se dotikajo asfalta, levi palec pa na »prstni« zavori. Pogled voznika nakazuje izhod iz ovinka, močno dela na tem, da bi motocikel čim prej zavil, pospešuje in če pogledamo, kje je njegov levi palec: pritiska na »zadnjo« zavoro. To je bilo zelo lepo opaziti na nočni dirki v Katarju, ko je zadnji karbonski zavorni kolut pri Lorenzu nenehno razžarjeno svetil. Ni bila tehnična napaka, kot so sprva domnevali, temveč stil vožnje z močno uporabo zadnje zavore za lažjo in hitrejšo vožnjo skozi ovinke. Vse skupaj je slišati izredno čudno in celo kontradiktorno, a zasnova Ducatijevega dirkalnika pač to zahteva. In tega se ni tako enostavno naučiti, saj je sile takoj preveč, zadnje kolo zdrsne in padec je neizbežen. Večina voznikov cestnih motociklov bi šla po tleh, če bi sredi ovinka stisnila zadnjo zavoro, pri Grand Prix dirkalnikih pa je to le eno izmed mehaničnih »orodij« za pomoč samemu motociklu, da hitreje spelje ovinek. Prav zanimivo, mar ne?

Ducatijevi vozniki Dovizioso, Lorenzo in Petrucci uporabljajo zadnjo zavoro bolj kot kdorkoli drug in to na oba načina, tako z nogo kot s prstom. Tudi mnogi drugi, kot so Marquez, Rossi, Vinales … so veliko eksperimentirali s tem načinom, a zadeva je mnogo težja, kot se zdi na prvi pogled, zato jo trenutno ne uporabljajo med dirko. Naučiti »možgane« na takšno zadevo ni tako enostavno, nekako kot bi ročico za plin prestavili iz desne na levo ročico. To zahteva veliko učenja, prilagajanja in pridobitve novega občutka. Kar pa vsekakor ni lahko, še posebno ob dejstvu, da se vozi na popolnem limitu. Pa še vsak motocikel oz. njegova geometrija ne potrebuje te vrste »popravljanja« zadnjega dela v samem ovinku.

Pri Ducatijevih voznikih je to še posebno izrazito, saj v desnem globokem nagibu ne morejo uporabljati nožne zavore. Sedaj lahko tudi delno razumemo Jorgeja Lorenza, zakaj ima toliko težav pri osvojitvi motocikla kljub temu, da je izreden perfekcionist in je bil z Yamaho tako hiter ter natančen. Tako tudi vidimo, da so med samimi motocikli mnogo večje razlike, kot bi to lahko opazili na prvi pogled. Čeprav že zaradi nastavitev niti dva motocikla iz iste ekipe nista enako vozna. Dejansko se Ducatija vozi z zadnjo zavoro skozi celoten ovinek: pri zaviranju pred ovinkom, da motor počepne in zadnje kolo ostaja čim dalj v stiku s podlago in kar se da razbremeni prednje kolo, skozi celoten nagib, da motocikel lažje sledi ovinku in s tem ponoven poizkus razbremenitve prednjega kolesa ter celo pri pospeševanju, da lahko prej odpirajo plin in s tem nadzorujejo podajanje »prevelike« moči … da, to se dogaja kar skozi dve tretjine kroga. Dober primer je Lorenzo v Katarju na nočni dirki, ko je zavorni disk žarel skoraj nepretrgoma.

Ker se zaenkrat še ne sme uporabljati električno nastavljivo in spremenljivo vzmetenje, so uporabe zavor drobni triki, kako prilagajati višino in razporeditve teže/obremenitve med prednje in zadnje kolo. Že z uvedbo enotne elektronike je bil zadan prvi udarec samega razvoja znotraj posameznih znamk, za elektronsko vodeno vzmetenje pa se Dorna še ni odločila in vprašanje kdaj, če sploh, se bo.

Petrucci, ki je dejansko testni dirkač v sklopu Ducatija, je lepo povedal, da je njihov motocikel praktično nemogoče voziti brez uporabe zadnje zavore.
Prav tako je na izhodu iz ovinka, kjer se z uporabo zavore umiri zadnji del in preprečuje pregloboko posedanje in celo nihanje zaradi pospeševanja. Tudi pomoč sami elektroniki pred pretiranim dvigovanjem prednjega kolesa se dosega s pomočjo zadnje zavore. Prav zato je potrebno biti tako natančen pri doziranju sile na zavorne ploščice.

Brembo, ki je opremljevalec z zavorami za celotno MotoGP karavano, ima dva glavna sistema prstne zavore: vzporednega in zaporednega ter še nekaj vmesnih izvedb. Ducati uporablja zaporednega (enojna dvobatna čeljust), zato voznik ne more uporabiti prstne in nožne zavore hkrati. Medtem sta Rossi in Vinales, ko sta preizkušala sistem prstne zavore, uporabljala vzporedni sistem, kar pomeni, da s prstom upravljaš z dvema zavornima batkoma, z nožno pa s preostalim dvema. Dobra stran je, da lahko uporablja oba sistema hkrati, to pa povečuje silo zaviranja, slabost pa je velika štiri batna čeljust (2+2 batka), kar zvišuje nevzmeteno maso na kolesu. Prstna zavora ustvarja cca. 10 barov pritiska, nožna pa okoli 50 barov pritiska v zavornem sistemu.

»Delamo na nadaljnjem razvoju prstne zavore, saj ima več ergonomskih prednosti za voznike in tako vedno več voznikov sprašuje za tovrstno rešitev zaviranja,« nam je povedal Davide Acerbis, eden od razvojnih inženirjev pri podjetju Brembo. »Dovizioso je bil prvi od novodobnih voznikov, ki je pričel z uporabo takšne tehnike zaviranja prav iz naslova lažje vožnje motocikla skozi ovinek. Marquez je prav tako poizkušal s tovrstnim sistemom, a je izredno občutljiv voznik in dokler mu ne bomo ponudili zavoro, ki mu bo dajala enak občutek kot nožna, tega sistema ne bo uporabljal. Nazadnje je uporabljal prstno zavoro na lanskih novembrskih testih v Valenciji in od takrat smo razvili že kar nekaj različnih izvedb. Imamo potisne cilindre premera 11, 13 in 14 mm, a razvijamo tudi večje za doseganje višjih pritiskov z uporabo manjše sile. Vsak voznik uporablja zavore na nek svoj način in s svojimi nastavitvami, zato moramo ponudili toliko različnih komponent, da bi si vsakdo lahko sestavil sistem, ki mu bo odgovarjal glede na njegov osebni stil vožnje.«

Prstne zavore so prav tako popularne v Moto3, a zanimivo, ne pa tudi v Moto2 razredu. Nekaj voznikov v razredu SuperBike prav tako uporablja to rešitev. Našla pa je pot tudi v razred Motokross, kjer vozniki velik del vožnje uporabljajo noge za lovljenje ravnotežja, še posebno pred ovinkom, kjer pa je zaviranje ključno. John McGuinness, ki vozi na Isle of Man TT, kjer zaradi izjemnih hitrosti in neravnih površin zelo težko natančno dozira zadnjo zavoro, je prav tako eden od prvih uporabnikov. Ker pa se vse slej kot prej prenese na serijske motocikle, je opaziti povpraševanje tudi med cestnimi vozniki super-športnih motociklov.

Iz nuje zaradi trdega gležnja se je razvila cela nova vzporedna veja načina uporabe zadnje zavore. Tudi Rossijev način zaviranja z iztegnjeno nogo in Marqezov neverjetni nagib. Pri vseh načinih je noga stran od stopalke, kar le nakazuje vedno večjo potrebo po tovrstni rešitvi zaviranja zadnjega kolesa. 

Kaj pa bo prinesel čas in kakšne rešitve nas še čakajo, pa seveda z nestrpnostjo pričakujemo.