Zakaj se vam električni avto že danes splača – tudi če nimate lastne elektrarne in elektrike »skoraj zastonj«

V trenutku, ko je slovenska vlada de facto in nespametno ukinila subvencije za električne avtomobile, se je pojavila cela vrsta razmišljanj o tem, kako se električni avtomobili menda »ne splačajo.«

Zanimivo je, da je eno od njih napisal sicer pogosto zelo dobro obveščen profesor Ekonomske fakultete Jože P. Damijan.

Gre za ekonomista, ki spada med redke intelektualce, ki zelo dobro razumejo tudi geopolitiko, kar za večino slovenskih politikov in »razumnikov« ne bi mogli reči.

Spada med ljudi, ki jih lahko v Sloveniji preštejemo skorajda na prste ene roke, ki tudi vojno v Ukrajini, vojno proti Iranu in politiko ZDA razumejo povsem drugače kot zaslepljena večina.

Zna misliti drugače, nekonformistično in to dokazuje vsak dan.

Težko je najti skoraj karkoli, kar napiše in s čimer se tudi v uredništvu Insajderja ne bi strinjali.

Pogosto smo ga prav zato tudi citirali.

Tudi njegov zadnji, bolj osebni zapis o razmisleku glede nakupa novega avtomobila je dobro podkrepen s številnimi povsem razumnimi argumenti.

Ugotovitve, da električnega avta, ki bi v celoti izpolnil njegove kriterije na slovenskem trgu pač še ni, kritika pomanjkanja stikal v sodobnih avtomobilih, ocene o tem, da je »dizel« pri nekaterih nalogah (dolga potovanja) še vedno nepogrešljiv – vse to drži.

Članek si prav zato zasluži, da si ga preberete, še posebej, če ste tudi sami pred podobno izbiro.

Toda pri izbiri (lastnega) avtomobila se je, zelo tipično, v precejšnji meri tudi sam potopil v glavni tok, v mainstream, ki še zmeraj vztraja pri bencinarjih in dizlih.

Tudi takrat, ko za to ni več pravih razlogov.

Zakaj se mi električni avto ne splača – čeprav imam elektriko skoraj zastonj

Iščem argumente za nakup električnega avta. Toda bolj ko gledam ponudbo električnih avtomobilov, njihove realne dosege, cene, ergonomijo in predvsem ekonomiko zamenjave za moj dizelski avto z dosegom…

— Joze P. Damijan (@jdamijan) August 14, 2026

Zato si splošna naravnanost članka na njegovem blogu, ki se na koncu prevesi v smer neke obče kritike »električarjev« zasluži še nekaj pripomb.

teslamuskmodel2.jpg

V podobni situaciji je namreč tudi vse več državljanov Slovenije in mnogi so se – o tem govorijo prodajne številke – začeli vse bolj množično odločati za »električarje«.

So Damijanovi argumenti, ki veljajo za njegov primer - relevantni tudi zanje?

Ali morda ne?

Jože P. Damijan zagotovo ve, kaj je zanj najbolje.

Toda zdi se, da kakšni njegovi ključni argumenti v njegovem članku sploh morda niso bili predstavljeni (špekulirajmo: na primer, da avta, ki je že amortiziran, hkrati pa še dobro dela, medtem ko se lastnik vse manj vozi - nima smisla menjavati), kajti tisti, ki so navedeni kot ključni pri zavrnitvi nakupa električnega avta - imajo zelo resne pomankljivosti.

Prav zato bi lahko kakšen zloben analitik prišel do sklepa, da ekonomist, ki ne zna izračunati niti koristi od nabave lastnega elekričnega avta ne more biti kaj prida niti pri ocenah makroekonomije, investicij v jedrske elektrarne in podobno - kar pa bi bilo, priznajmo, povsem neutemeljeno...

Kdo ima torej prav? Elon Musk in Kitajci ali Jože P. Damijan?

Sta nova ali rabljena bencinar in dizel še vedno boljša od novega ali rabljenega električnega avta?

In še posebej – kaj je z geopolitičnimi riziki, dvigom cen dizelskega goriva in njegovim pomanjkanjem ter nadaljevanjem vojn in blokad po vsem svetu?

O tem tudi v Damijanovi analizi, zanimivo, ni niti besede.

Ne bomo tajili, kakšno je naše mnenje: zaradi večje učinkovitosti, manjšega stroška servisov, vse boljše infrastrukture, zaradi svojih performans, udobja, varnosti in tudi geopolitike – so danes električni avtomobili (novi, še bolj pa rabljeni) v večini primerov, tudi za tiste, ki nimajo denarja za razmetavanje, bolj racionalna, boljša in bolj varna izbira.

Prepričani smo, da to velja za veliko večino kupcev in zelo verjetno (tako kot svoj življenjski slog opisuje Damijan) celo za ljubljanskega profesorja, čeprav je sam prišel do nasprotnega zaključka.

Poglejmo torej nekaj podatkov, ki zadevo predstavijo v drugačni luči.

1. Mit o višji ceni: ko celotni stroški lastništva (TCO) povedo drugačno zgodbo

Glavni argument zagovornikov fosilnih vozil je vedno enak: električni avto je predrag za nakup.

Res je, da so nabavne cene številnih električnih vozil še vedno višje od primerljivih modelov z motorjem na notranje zgorevanje (ICE).

Toda ekonomska logika se ne bi smela ustaviti pri ceni v avtosalonu.

Ključno merilo za vrednost vozila v dolgoročni rabi je celotni strošek lastništva (Total Cost of Ownership, TCO), ki poleg nabavne cene vključuje še stroške goriva/elektrike, vzdrževanja, zavarovanja, davkov in amortizacije.

Po zadnjih podatkih evropske lizing družbe Ayvens (april 2026) je električni avto v največjem avtomobilskem segmentu povprečno cenejši za skoraj 24 % od dizla in za približno 9 % od bencinarja.

Podobno ugotavlja tudi evropska organizacija Transport & Environment (T&E), ki je v študiji za leto 2022 pokazala, da so električni kombiji v povprečju 25 % cenejši na prevožen kilometer kot dizelski.

Študija zveze potrošnikov BEUC (september 2025) napoveduje, da bodo baterijski električni avtomobili (BEV) za nove kupce v srednjem razredu že od leta 2026 dalje najcenejša možnost – in to brez subvencij.

Za slovenske razmere to pomeni: če ima kupec doma sončno elektrarno ali dostop do poceni nočnega toka (pod 0,10 €/kWh), ali pa je nima, se električni avto v primerjavi z dizlom (po ceni približno 1,50 €/l) pri povprečni letni prevoženi razdalji (npr. 20.000 km) že v prvih letih lastništva povrne zaradi prihrankov pri gorivu in servisiranju.

ayvens.jpg

Vir: Ayvens Car Cost Index 2026; 4-letni operativni lizing, 30.000 km/leto.

Osebno sem samo enkrat naredil izračun tega, koliko me je stala nabavna cena in nato še gorivo za mojo staro Hondo Accord 2,2 VTEC, letnik 1996 – odličen avto, ki se praktično ni kvaril in je kot starodobnik ostal v družini. 

Ob 330 000 prevoženih kilometrih sem izračunal, da sem za bencin in servise dal za okoli trikratnik nabavne cene avta.

Poglejmo na primer, kako bi bil ta izračun videti pri BMW X5, dizel, ki bi naredil enako pot in letno prepeljal okoli 20.000 kilometrov?

In kakšen bi bil izračun za podobno Teslo?

AI (Kimi) smp prosili, da naredi hiter izračun celotnih stroškov lastništva. Odgovoril je: 

»Tukaj je celovita primerjava stroškov lastništva za tvoj scenarij — 330.000 km v 20 letih (povprečno ~16.500 km/leto). Uporabil sem slovenske cene in realne porabe, ne uradne WLTP/EPA vrednosti.«

Razpredelnica: Stroški lastništva (20 let / 330.000 km)

razpredelnicastroski.jpg

Ključne ugotovitve

Nabavna cena ni največji strošek — servis in gorivo sta: Pri BMW X5 predstavljata nabavna cena le 42 % skupnih stroškov. Preostanek gre za gorivo (21 %), servis (19 %) in zavarovanje (14 %). Pri Tesli je nabavna cena deležno največja postavka (53 %), ker so tekoči stroški dramatično nižji.

Servisni stroški: 4× razlika. BMW X5 po 150.000–200.000 km zahteva vedno dražje posege: zobati jermen, olje menjalnika, vzmetenje, morebitni turbo, hladilni sistem, elektrika… Pri Tesli je servis skorajda omejen na pnevmatike, kabinski filter in zavorno tekočino. Regenerativno zaviranje podaljšuje življenjsko dobo zavornih ploščic.

Gorivo proti elektriki: 3× razlika. Za 330.000 km BMW porabi ~28.000 litrov dizla. Pri povprečni ceni 1,45 €/L (slovensko povprečje zadnjih let, od 1,40 do 1,70 €) je to skoraj 41.000 €. Tesla pri 18 kWh/100 km in domačem polnjenju (0,22 €/kWh) porabi le ~13.000 €. Če bi polnil izključno na javnih polnilnicah (0,50 €/kWh), bi strošek narasel na ~30.000 € — a bi še vedno bil primerljiv z BMW-jem, ki ima dodatne servisne stroške.

Zavarovanje in registracija: Zavarovanje Tesle je v Sloveniji sicer naraslo, a še vedno ostaja pod BMW-jem. Registracija EV je zaradi nižje CO2 dajatve bistveno cenejša.

AI pravi še naslednje: "Pri tvoji Hondi Accord 2.2 VTEC (1996) si izračunal, da so tekoči stroški (bencin + servis) dosegli trikratnik nabavne cene. To je značilno za zanesljive japonske avtomobile z dolgo življenjsko dobo.

Pri BMW X5 bi bilo ta razmerje: nabavna cena 83.000 €, tekoči stroški (gorivo + servis + zavarovanje + registracija) pa ~113.000 € — torej 1,4× nabavne cene samo v tekočih stroških, skupaj pa 2,4× nabavne cene...

Pri Tesli Model Y pa je slika obrnjena: nabavna cena 50.000 € predstavlja večino stroška, tekoči stroški pa so le ~44.000 € — manj kot nabavna cena...

Povzetek: Za tvoj profil vožnje (330.000 km / 20 let) bi BMW X5 dizel stal skoraj 200.000 €, Tesla Model Y pa pod 100.000 €. Razlika 100.000 € je dovolj za skoraj dve dodatni Tesli.

Pomembne opombe in tveganja

Baterija Tesle: Garancija velja 8 let ali 192.000 km. Po 20 letih/330.000 km je morebitna zamenjava baterije realna nevarnost (ocenjena cena 15.000–20.000 €). Če jo vključimo v izračun, se Tesla skupaj približa ~110.000–115.000 € — še vedno bistveno pod BMW-jem.

Vrednost po 20 letih: Oba avtomobila bosta po 330.000 km vredna malo. BMW X5 dizel bo verjetno imel težave z DPF, EGR, turbom — kar znižuje tržno vrednost. Tesla bo imela vprašanje baterije.

Cene elektrike: Če bi se cena elektrike močno dvignila (npr. na 0,40 €/kWh), bi se strošek Tesle podvojil, a bi še vedno bil konkurenčen zaradi nižjih servisnih stroškov.

2. Geopolitična karta nafte: zakaj je odvisnost od fosilnih goriv tvegana

Vprašanje ni samo ekonomsko, ampak tudi varnostno.

Nedavni konflikt na Bližnjem vzhodu in blokada ožine Hormuz sta svetu ponovno pokazala ranljivost globalnih dobavnih verig nafte.

Mednarodna agencija za energijo (IEA) v svojem poročilu o trgu z nafto (avgust 2026) ugotavlja, da se je povpraševanje po nafti v drugem četrtletju 2026 letos zmanjšalo za kar 4,8 milijona sodov na dan v primerjavi z lanskim letom, predvsem zaradi višjih cen in motenj pri dobavah.

CNN: Compared to last Summer, gas prices are up 30%, diesel prices are up 48%, and jet fuel is up 73% pic.twitter.com/W3ytiIVrCi

— AsianDems (@AsianDems) August 18, 2026

Toda tu se skriva paradoks, ki ga premalo upoštevamo: električna vozila so tista, ki ta šok blažijo.

IEA v svojem Global EV Outlook 2026 navaja, da je svetovni park električnih vozil leta 2025 zmanjšal povpraševanje po nafti za približno 1,7 milijona sodov na dan – kar je več kot celotna dnevna poraba nafte v državah, kot sta Indonezija ali Avstralija.

Samo v Kitajski so električna vozila leta 2025 zmanjšala porabo nafte v cestnem prometu za približno 1 milijon sodov na dan, kar predstavlja 15-odstotno zmanjšanje v primerjavi s scenarijem brez električnih vozil.

Diesel crack hits record $102. This is absolutely unprecedented.

Industrial economy either grinds to a halt or consumers about to be hit with the biggest energy pass through in history pic.twitter.com/OtAdgrCvb3

— zerohedge (@zerohedge) August 17, 2026

Projekcije IEA so še bolj zgovorne: do leta 2030 naj bi električna vozila globalno nadomestila 5 milijonov sodov nafte na dan.

Do leta 2035 bi ta številka lahko dosegla 10 milijonov sodov na dan v konservativnem scenariju. To ni tehnološka modna muha; to je strukturni premik v globalni energetski geografiji.

Kaj se zgodi, ko se ožina Hormuz ponovno odpre, a Kitajska – največji uvoznik nafte na svetu – te nafte več ne potrebuje v takšnih količinah? Evropa, ki ostaja močno odvisna od uvoza energentov, bo ostala ujeta v ciklu cenovnih šokov.

Države, ki so zgodaj investirale v električno mobilnost, pa bodo imele energetsko varnostno blazino.

Slovenska vlada pa se ji - odreka.

3. Kitajska: model, ki ga Evropa ignorira na lastno škodo

Če kdo dvomi v smiselnost električne mobilnosti, naj pogleda na Kitajsko.

Leta 2024 je na Kitajskem skoraj polovica vseh prodanih avtomobilov bila električna. IEA napoveduje, da bo ta delež leta 2025 presegel 60 %, aprila 2026 pa je celo dosegel 60 % vseh prodaj v posameznem mesecu.

Ključna razlika je v tem, da Kitajska ni elektrifikacijo dojela kot »eko-luksuz«, ampak kot industrijsko strategijo.

V letu 2025 je bilo 70 % baterijskih električnih avtomobilov na kitajskem trgu cenejših od povprečnega konvencionalnega avtomobila.

Kitajski proizvajalci, kot sta BYD in CATL, dominirajo globalno: Kitajska je v letu 2025 proizvedla 75 % vseh električnih avtomobilov na svetu in več kot 80 % baterijskih celic.

kitajski_byd.jpg

Rezultat?

Kitajska izvozi električna vozila v rekordnih količinah: leta 2025 je bilo iz Kitajske izvezenih več kot 2,5 milijona električnih avtomobilov, medtem ko je delež kitajskih znamk v evropskih prodajah narasel na skoraj 60 % uvoza električnih vozil. Evropska avtomobilska industrija, ki je zaspala na lovorikah dizelskega motorja, zdaj zaostaja: po podatkih T&E ima Evropa le 18 % namenskih EV platform v primerjavi s Kitajsko (49 %).

Argument, da je treba preučiti »ergonomijo« električnih avtomobilov, zveni v kontekstu kitajskega trga skoraj zastarel.

Kitajski potrošniki danes izbirajo med desetinami modelov, od mestnih avtov do velikih družinskih SUVjev, z dosegi od 400 do preko 1000 kilometrov (CATL-ova LFP baterija iz aprila 2025).

Evropa bi morala slediti temu modelu – ne z zaviranjem preko carin, ampak z naložbami v lastno proizvodnjo in infrastrukturo.

Damijan ima seveda prav, ko kritizira pomanjkanje stikal v nekaterih avtih, ki so postali »tablice na kolesih.«

Toda ta trend se že obrača, ob tem pa lahko v številnih avtomobilih avtu celo »ukažete«, kaj naj naredi. 

Vodenje z glasom je vse enostavneje, Damijan pa te možnosti niti ne omenja.

V X 5 očitno ne moreš ukazati avtu, da naj pospeši ali zmanjša hitrost brisalcev, kadar avtomatika ni dovolj natančna...

4. Odgovor na dileme o dosegu, ceni in ergonomiji

Poglejmo dileme o dosegu in porabi.

Priznajmo: Če se na vsakih nekaj dni vozite na primer proti Nemčiji, potem je hiter dizel zagotovo še vedno boljša izbira od »električarja«.

Predvsem zato, ker boste na nemških avtocestah lahko vozili zelo hitro (praktično brez omejitev), avto na črpalkah pa res polnili le pet minut, kar večina električnih avtomobilov (še) ne zmore.

Damijan navaja, da ima njegov sedanji avto domet 950 kilometrov.

Toda – kolikokrat se on sam pelje tako daleč, brez postankov?

Z opeko na gasu, brez ustavljanja? Bi bilo to sploh varno?

Že po nekaj sto kilometrih vožnje, še posebej, ko vozite po »evropskih« predpisih okoli 130 km/h je postanek vsakih nekaj ur nujen.

In ob takem postanku se lahko na električni polnilnici napolni tudi vaš avto.

Ob tem sam Damijan pravi, da večinoma dela od doma in se le občasno pelje na kakšne daljše poti… Še posebej pa to, da je električni avto boljša izbira velja tedaj, ko se na dolge poti vozite le občasno.

Tedaj je električni avto še toliko bolj racionalna izbira.

Poglejmo podatke: povprečni dnevni prevoženi kilometer v Sloveniji znaša okoli 40–50 km. Tudi če upoštevamo dolge počitniške vožnje, moderni električni avtomobili v srednjem razredu (npr. Tesla Model 3, VW ID.7, Hyundai Ioniq 6) ponujajo realen doseg 450–600 kilometrov, kar zadostuje za 95 % potreb uporabnikov.

Poleg tega evropska polnilna infrastruktura hitro raste: po podatkih IEA je bilo v EU do leta 2025 zgrajenih že več kot 600.000 javnih polnilnih točk, ultrahitri polnilniki (nad 150 kW) pa omogočijo polnjenje do 80 % v 20–30 minutah.

Če se na primer odločite za Teslo, lahko na vsakih 250 km računate na kakšno polnilnico, kjer lahko avto brez težav napolnite za nadaljevanje poti v 20 minutah – kar je dovolj časa, da pretegnete noge, pojeste sendvič in zavijete do WC-ja.

Ne veste kje bi polnili? Avto sam najde polnilnico, pove, kako dolgo morate polniti in vas obvesti, kdaj imate dovolj napolnjeno vozilo.

Pri vrsti polnilic seveda potrebujete posamezne aplikacije ali kartice in to je resna težava, a vsaj pri Tesli kabel le priključiš in izključiš. Nič drugega.

Njihove polnilnice so vse bolj odprte tudi za druge avtomobile in po tej poti poenostavljanja gredo tudi drugi proizvajalci električnih vozil.

Čeprav je nabavna cena nekaterih električnih modelov višja, subvencije (v Sloveniji doslej celo do 7.800 € za fizične osebe), nižji stroški vzdrževanja in znatno cenejša energija (razmerje cene elektrike proti dizelu je pogosto 1:3 ali boljše) TCO izenačijo ali celo preusmerijo v prid EV v nekaj letih.

Ob tem so rabljeni električni avtomobili, ki jim je baterija morda izgubila le okoli 10 odstotkov kapacitete danes po 4-5 letih na trgu – padla cena za polovico.

Sodobni električni avtomobili ponujajo izjemne pospeške in navor, pogosto tudi štirikolesni pogon, zelo veliko varnostnih pripomočkov (nekateri so težko kompatibilni tudi z ročnimi menjalniki, npr. sodobni tempomati), več notranjega prostora zaradi odsotnosti premičnega sklopa motorja, tihi pogon in nizko težišče zaradi baterij, kar izboljša tudi vodljivost.

Kaj pa prostor, bi ga bilo dovolj, v primerjavi z na primer BMW X5?

In ostali podatki?

Umetno inteligenco (znova kitajski Kimi, kaj pa drugega!) smo prosili, da nam naredi hitro primerjavo med BMW X5, in pogosto izbiro tudi v Sloveniji, Teslinim modelom Y ter da sestavi še seznam avtov, ki po performansah večinoma presegajo Damijanov BMW X5.

Takole pravi:

»Tukaj je primerjava ključnih parametrov. Pri prtljažniku je pomembna opomba: proizvajalci uporabljajo različne metode merjenja (VDA v Evropi do strehe, SAE v ZDA do roba), zato so številke med modeli pogosto neposredno primerljive le znotraj iste metodologije.

primerjavax5-tesla.jpg

Kaj pomeni: Tesla Model Y je cenejša, hitrejša do 100 km/h in ponuja večji prtljažni prostor (še posebej zaradi frunka in ravnega dna), a je BMW X5 večji, hitrejši na avtocesti in ima bistveno daljši domet na eno »polnjenje« (tank bencina, nafte). Model Y je za eno velikostni razred manjši križanec, X5 pa klasičen luksuzni SUV.

Električni avtomobili, ki v večini parametrov presegajo BMW X5

avtiboljsi.jpg

»Ergonomija« je zato subjektivna kategorija, ki se hitro prilagodi, ko se uporabnik navadi na prednosti električnega pogona, večjega prtljažnika, boljših pospeškov, tišje vožnje...

Zakaj je Slovenija lahko zmagovalka, če ne zamudi vlaka

Slovenija ima v primerjavi z drugimi evropskimi državami celo nekatere prednosti: relativno visoko delež gospodinjstev z lastnimi hišami in možnostjo postavitve sončnih elektrarn, ki v kombinaciji z električnim avtomobilom ustvarjajo skoraj popolno energetsko neodvisnost.

Poleg tega slovenski davčni sistem za podjetniška vozila že zdaj močno spodbuja električno mobilnost

Vendar pa Slovenija zamuja pri sistemskih spodbudah.

Ta neodvisnost pa je vse bolj tudi nacionalno-varnostna kategorija.

Zakaj bi bili kot država odvisni od ameriških imperialistov, arabskih naftnih šejkov ali pa nekaterih vzhodnih diktatorjev, (kot bodo rekli nekateri desničarji, mi seveda ne...)

Odvisnost seveda zmeraj bo, a vsak odstotek zmanjšanja od nafte ali bencina v teh časih pomeni odstotek energetske neodvisnost Slovenije več.

Po podatkih T&E je Slovenija med redkimi državami EU, ki imajo učinkovit davčni sistem za spodbujanje električnih službenih vozil, a hkrati zaostajamo pri gradnji polnilne infrastrukture in dostopnosti cenovno dostopnih modelov.

Medtem ko Kitajska in tudi države, kot sta Norveška in Nizozemska, električni avto obravnavajo kot standard, ga v Sloveniji še vedno dojemamo kot eksotiko.

To je nevarno.

Vsako leto zamude pomeni, da slovenski potrošniki plačujejo več za gorivo, izpuščajo nižje servisne stroške in tvegajo, da bodo ob naslednjem energetskem šoku – ki lahko pride že jutri – ostali ujeti v ciklu dragih fosilnih goriv.

Zoran Jankovič in električni avto

Argument, da se električni avto »ne splača«, je pri sedanjih cenah goriva in z upoštevanjem vseh stroškov lastništva preprosto napačen.

Če k temu dodamo še Trumpove oziroma ameriške nore vojne, ki niso več muha enodnevnica, pač pa k trend in ob tem upoštevamo še nove spopade ali celo povsem mogočo prihodnjo vojno med Rusijo in članicami EU – je vztrajanje pri dizelskih in bencinskih avtih, ki uporabljajo gorivo, ki ga Evropa sama nima – zelo tvegan korak.

Uradni podatki IEA, evropskih potrošniških zvez in tržnih analitikov kažejo, da je električni avto danes v večini segmentov že cenejši v dolgoročni rabi, hkrati pa nudi zaščito pred geopolitičnimi tveganji, ki jih fosilna odvisnost prinaša.

Kitajska je pokazala, da je mogoče električno mobilnost narediti dostopno, masovno in industrijsko uspešno.

Evropa in Slovenija imata izbiro: lahko nadaljujeta z zaviranjem in zaostajanjem ter prepustita trg kitajskim uvozom, ali pa sprejmeta izziv in z lastnimi naložbami v proizvodnjo in infrastrukturo zagotovita energetsko varnost in gospodarsko prihodnost svojih državljanov.

Če imate elektriko »skoraj zastonj« – kar velja za vse, ki imajo sončno elektrarno ali dostop do poceni nočnega toka – je odgovor na vprašanje, ali se vam električni avto splača, še toliko bolj jasen in nedvoumen.

Splača se!

Ne, ne gre le za okoljsko vest.

Gre za trdo ekonomsko racionalnost, ki jo potrjujejo številke največjih energetskih inštitucij na svetu, ki je ob tem utemeljena še na geopolitiki.

In tudi če elektriko nabavljate le iz javnega omrežja je jasno, da cena elektrike nikoli ne bo mogla podivjati tako, kot lahko podivjajo cene nafte in plina in da so zato električni avti danes za večino prebivalstva že bolj racionalna, bolj varna in v vsakem primeru – boljša izbira.

Viri in literatura

• IEA Global EV Outlook 2026 (julij 2026) – https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2026
• IEA Oil Market Report (junij–avgust 2026) – https://www.iea.org/reports/oil-market-report-june-2026
• IEA Electricity Mid-Year Update (julij 2026) – https://www.iea.org/news/global-electricity-demand-growth-set-to-accelerate
• Ayvens Car Cost Index 2026 (april 2026) – https://www.ayvens.com/en-fi/about-us/news/car-cost-index-2026/
• Transport & Environment: Electric vans cheaper overall than diesel (marec 2022, posodobljeno 2026) – https://www.transportenvironment.org/articles/electric-vans-cheaper-overall-than-diesel-study-finds
• BEUC: Cost of zero-emissions cars in Europe (september 2025) – https://www.beuc.eu/reports/cost-zero-emissions-cars-europe
• Damijan, J. (2026). Zakaj se mi električni avto ne splača – čeprav imam elektriko skoraj zastonj. https://damijan.org/2026/08/14/zakaj-se-mi-elektricni-avto-ne-splaca-ceprav-imam-elektriko-skoraj-zastonj/