Kako Žiga Turk brani slovenski »Zakon o rdeči zastavi« in zakaj je vladna ukinitev subvencij električarjem - velika napaka

Slovenska vlada je storila resno napako. 

Sredi poletja, sredi največjega navala kupcev doslej, brez prehodnega obdobja in brez jasne napovedi, kaj sledi, je de facto ustavila subvencioniranje nakupa električnih vozil.

Denarja je zmanjkalo hitreje, kot je kdorkoli pričakoval — od 25,6 milijona evrov za fizične osebe in osmih milijonov za pravne osebe ni ostalo nič, pri pravnih osebah so zahtevki predvidena sredstva presegli za več kot milijon evrov, na obdelavo pa je čakalo okoli 3.600 vlog.

Državni sekretar na ministrstvu za infrastrukturo in energetiko Marko Dvornik je ob tem povedal, da je čas za spremembo prioritet: »Mi se moramo vrniti na začetek in začeti vlagati v javni potniški promet.«

Vlaganje v javni potniški promet je seveda pravilno; Slovenija na tem področju resnično zaostaja.

Toda med tem stavkom in odločitvijo, ki jo je vlada dejansko sprejela, zija logična praznina: nihče ni pojasnil, zakaj se eno izključuje z drugim.

Podnebni sklad ni skodelica, iz katere lahko piješ samo enkrat, poleg tega je Evropska unija za obdobje 2026–2032 vzpostavila prav socialni podnebni sklad za pomoč ranljivim gospodinjstvom pri energetskem prehodu, vključno z mobilnostjo.

Če je vladi mar za tiste, ki si avta ne morejo privoščiti, je ta sklad orodje, ne izgovor.

Kaj je bilo pravzaprav ukinjeno

Pomembno je razumeti, na kateri točki je bil rez opravljen.

Slovenija je bila do včeraj država, ki je v elektrifikacijo voznega parka vstopila pozno in počasi. Konec leta 2025 so električna osebna in lahka gospodarska vozila predstavljala komaj dva odstotka celotnega voznega parka — 29.219 vozil.

Šele letos se je zgodil preboj: julija, ki ni ravno vrhunec prodajne sezone, je bilo registriranih več kot 1.500 električnih avtomobilov, kar je preseglo četrtino vseh novih registracij.

Z drugimi besedami: mehanizem je začel delovati natanko takrat, ko ga je vlada izklopila.

Povprečna starost slovenskega voznega parka se je v petnajstih letih podvojila s približno šest na skoraj štirinajst let.

Vsak nov električni avto, ki danes pride na cesto, čez pet let postane rabljen električni avto — in prav to je edina pot, po kateri elektromobilnost lahko postane dostopna ljudem s povprečnimi dohodki.

Na to opozarja tudi Zveza potrošnikov Slovenije, ki je položaj označila za »izrazito v škodo potrošnikov«.

ZPS ne zahteva večnih subvencij — izrecno pravi, da se lahko postopno znižujejo in bolj ciljno usmerjajo. Zahteva predvidljivost. Kupec, ki je avto naročil junija z dobavo septembra, je bil upravičen do sklepa, da bodo pogoji ob prevzemu takšni kot ob naročilu.

Nemčija je isti eksperiment opravila leta 2023: strmoglavljenje registracij v letu 2024, panika pri proizvajalcih, prilagoditev trga — in vrnitev subvencij.

Evropsko združenje ACEA je aprila letos ugotovilo, da praktično vse evropske države na tak ali drugačen način spodbujajo nakup električnih vozil. Slovenija se torej ne odloča med spodbudo in nevtralnostjo, temveč med tem, da ostane v evropskem toku, in tem, da iz njega izstopi.

Argumenti dr. Žige Turka - in kje je brcnil v temo

Najbolj sistematično obrambo vladne poteze je ponudil dr. Žiga Turk v Novi24TV. Njegovi argumenti si zaslužijo resno obravnavo — ne zato, ker bi bili pravilni, temveč zato, ker so med redkimi, ki so sploh artikulirani.

Prvi: »Če nečesa hitro zmanjka, pomeni, da je prepoceni.«

Slogan zveni ekonomsko, a to ni. Subvencija ni cena, temveč časovno omejen instrument z znanim proračunom. Hitro izčrpanje pomeni bodisi, da je bilo povpraševanje potlačeno in je zdaj eksplodiralo, bodisi da je bil proračun premajhen — Turk med tema razlagama ne razlikuje.

Po isti logiki bi morali reči, da so razpisi za energetsko sanacijo stavb neuspešni, ker se prehitro zapolnijo.

Drugi: da je zmanjševanje izpustov CO₂ prek električnih vozil ena najdražjih oblik razogljičenja, veliko dražja od toplotnih črpalk, pri izolaciji stavb pa je cena celo negativna.

Ta trditev ima realno jedro in bi bilo neresno delati, kot da ga nima. Krivulje stroškov razogljičenja res kažejo, da je tona prihranjenega CO₂ v prometu dražja kot v stavbah. Toda iz tega ne sledi Turkov sklep, in sicer iz štirih razlogov.

Prvič, ukrepi z »negativno ceno« imajo znano lastnost: ljudje jih kljub temu ne izvajajo. Ekonomisti temu pravijo vrzel energetske učinkovitosti. Politika, ki računa, da se bo najcenejši ukrep zgodil sam od sebe, ni politika.

Drugič, ukrepi niso substituti.

Toplotna črpalka ne zmanjša izpustov iz prometa, izolacija fasade ne izžene dušikovih oksidov iz ljubljanske kotline. Gre za vzporedne, ne konkurenčne posege.

Tretjič — in to je pri Turkovem računu ključno — stroški na tono so odvisni od elektroenergetskega miksa. Izračuni, ki jih navaja, temeljijo na povprečjih z bistveno bolj umazanimi omrežji. Slovenija je izjema, o čemer več v nadaljevanju.

Četrtič, njegov predlog, naj država raje vlaga v raziskave in razvoj, je v slovenskem kontekstu prazen.

Cene električnih vozil ne bo znižal slovenski raziskovalni program, temveč obseg proizvodnje pri BYD, CATL in podobnih. To je bila zgodba sončnih celic, litij-ionskih baterij in vetrnih turbin. In povsod je Kitajska prehitele EU.

Želi Slovenija ujeti Kitajsko, ki je v to področje intenzivno vlagala 20 let, medtem ko je Slovenija vlagala v ameriške intervencije po svetu in v prilizovanje ZDA?

To je smešno. In nemogoče.

Krivulje učenja se premikajo z nameščenimi enotami, ne s študijami; subvencija za nakup je natanko mehanizem, prek katerega cena pade.

Da, bolje bi bilo, če bi Slovenija znala proizvesti svoj električni avtomobil in vse kar je s tem povezanega.

Če smo ta vlak zamudili zaradi lastnih napak, potem je druga najboljša odločitev, da zastarel in na fosilnih gorivih temelječ vozni park moderniziramo – pa čeprav z uvoženimi vozili.

Vse ostalo je korak nazaj.

Tretji Turkov argument je na videz pravičniški: »ni pošteno«, pravi, da davkoplačevalci subvencionirajo nakupe e-avtov, medtem ko lastniki bencinskih in dizelskih vozil plačujejo višje dajatve, in da elektrika ni obdavčena enako kot tekoča goriva.

Tu je treba biti natančen. Trošarina na gorivo nikoli ni bila zgolj plačilo za uporabo ceste — je tudi davek na zunanje učinke: onesnaževanje, hrup, zdravstvene stroške.

Voznik dizla ne plačuje »več«, plačuje za škodo, ki jo povzroča. Ko bo električnih vozil dovolj, bo treba uvesti obdavčitev po prevoženih kilometrih in teži vozila; to je tehnično izvedljivo.

Rešitev pa ni ustavitev prehoda, ker bi ta utegnil zmanjšati prihodke od goriva.

Poleg tega je govorjenje o nesubvencioniranih fosilnih gorivih fikcija: Slovenija hkrati vrača trošarino za komercialni prevoz — subvencija dizlu, izplačana v gotovini, ki nikogar ne razburja!

Najbolj zgrešena pa je Turkova zadnja teza: da je tudi proti subvencioniranju javnega prevoza in da naj polnilno infrastrukturo gradijo prodajalci elektrike, saj država ne gradi niti infrastrukture za prodajo drv.

Analogija se sesuje ob prvem dotiku: državne so ceste, državno ali javno je elektroenergetsko omrežje, državno je plinovodno omrežje, bencinski servisi pa so nastali ob cestah, ki jih je zgradil davkoplačevalec.

Predvsem pa — če je nasprotovanje subvencijam splošno, potem argument o pravičnosti ni argument o pravičnosti, temveč ideološka drža.

Vlada, ki se nanjo opira, si podira lastno utemeljitev: Turk nasprotuje tudi tistemu javnemu prevozu, v katerega naj bi denar preusmerili.

Ne gre samo za CO₂

Razprava, ki se vrti izključno okoli tone ogljika, spregleda tri stvari, ki so za Slovenijo pomembnejše.

Zdravje. Dizelski motor v mestu ne oddaja samo CO₂, ampak dušikove okside in trdne delce — snovi, povezane z astmo, kroničnimi pljučnimi boleznimi in prezgodnjimi smrtmi.

Ljubljanska kotlina in mariborsko območje sta pozimi zaradi temperaturnih inverzij med bolj obremenjenimi v tem delu Evrope.

Vsako dizelsko vozilo, kupljeno zdaj namesto električnega, bo v mestnem zraku puščalo sled naslednjih štirinajst let — kolikor traja povprečna doba slovenskega avtomobila.

Tega stroška v Turkovem izračunu ni.

Energetska varnost. Elektriko Slovenija zna proizvesti sama. V letu 2025 je jedrska elektrarna prispevala okoli 40 odstotkov domače proizvodnje, hidroelektrarne približno 30, termoelektrarne nekaj več kot 20 in sončne elektrarne okoli desetino; junija letos so termoelektrarne prispevale le štiri odstotke, sonce in veter pa petkrat toliko.

Nafte Slovenija ne proizvede niti kaplje.

Prehod z bencina na elektriko torej ni le okoljski, temveč ukrep v obrambo suverenosti Slovenije: zamenjava uvoženega energenta z doma pridelanim.

Kdaj bodo to razumeli tudi pri vladnih strankah in Resnici, kjer prisegajo na dizle in pogosto dvomijo o okoljskih spremembah?

Prav imajo, kadar kritizirajo nemške, preveč radikalne ukrepe – a motijo se, ko elektromobilnost vidijo kot modno muho, ne pa nujno in strateško pot v prihodnost.

Zato je časovnica vladne poteze zgrešena.

Prav ta teden je Axios poročal o zaostrovanju svetovnega trga z dizlom: ameriška povprečna cena je v mesecu dni poskočila za 44 centov na 5,32 dolarja za galono; rafinerije po svetu so julija predelale 7,5 milijona sodčkov surove nafte na dan manj kot v istem obdobju lani; ruske omejitve izvoza po ukrajinskih napadih na rafinerije so s trga umaknile dodatnih deset odstotkov pomorske ponudbe; izvoz iz Rusije, Bližnjega vzhoda in Azije je bil julija za 1,3 milijona sodčkov dnevno nižji, kar je približno petina svetovne pomorske trgovine s tem gorivom.

Analitiki opozarjajo, da je dizelski trg trenutno najbolj napet trg med vsemi in da bo zima še težja.

Slovenija se prav v tem trenutku vrača k dizlu!

Napaka!

Smer, v katero gre svet

Medtem ko v Ljubljani razpravljamo, ali je subvencija »pravična«, je kitajski naftni velikan Sinopec v Šanghaju izkopal podzemne rezervoarje za gorivo na eni svojih bencinskih črpalk in na njihovo mesto namestil baterijske pakete BYD, ki napajajo polnilnike do 1.500 kW.

Njihova poteza je elegantna: iz omrežja postaja jemlje le okoli 100 kW in z njimi polni baterije, te pa oddajo megavatni sunek v avto — deset do sedemdeset odstotkov v približno petih minutah, brez predelave omrežja.

Sinopec upravlja več kot 30.000 servisov in dnevno postreže okoli dvajset milijonov strank; vsak od njih je kandidat za enako predelavo.

Državna naftna družba na Kitajskem ruši lastno naftno infrastrukturo, ker vidi, kam gre trg in kje je prihodnost.

Slovenska vlada medtem ugotavlja, da je subvencioniranje elektromobilnosti zgrešen cilj.

Narobe svet!

Podnebje: brez pretiravanja, a tudi brez zatiskanja oči

Po podatkih, ki jih povzema MR Online, je Nemčija letos zabeležila približno 9.800 s vročino povezanih smrti, od tega več kot 5.000 med junijskim vročinskim valom; ocene za celotno celino govorijo o več kot 20.000 smrtih v enem samem tednu, Svetovna zdravstvena organizacija pa za zadnja štiri leta ocenjuje več kot 200.000 smrti zaradi vročine v Evropi.

Požari pri Bordeauxu in Madridu so sprožili evakuacije, kakršnih celina ni videla od druge svetovne vojne — razseljenih naj bi bilo blizu pol milijona ljudi.

Norveška je doživela svoj največji sodobni gozdni požar, gori v Grčiji in v turški Antaliji, ta teden pa tudi pri Omišu. In v Sloveniji in Srbiji…

In še kje, seznam je dolg.

Pošteno je priznati, kar nasprotniki ukrepanja zoper klimatske spremembe radi izpostavljajo: nekatere zgodnje napovedi se niso uresničile v napovedanih rokih in nekateri modeli so bili pretirani.

Arktika poleti ni brez ledu.

Toda razlika med modelom in mrtvašnico je bistvena — številke o vročinski umrljivosti niso projekcija, temveč kruta dejstva.

Prav zato je vsak korak stran od zmanjševanja odvisnosti od fosilnih goriv napaka: ne zato, ker bi bila katastrofa lahko tu že jutri, temveč zato, ker bo vozni park, ki ga kupimo danes, na cestah še leta 2040.

Luditi in mož z rdečo zastavo

Nasprotovanje elektromobilnosti se rado predstavlja kot treznost. Zgodovina pozna to pravičniško držo.

Med letoma 1811 in 1816 so angleški tekstilni delavci, znani kot luditi, razbijali statve, ker so v strojih upravičeno videli grožnjo svojemu preživetju.

Njihova jeza je bila razumljiva, diagnoza pa napačna: stroji niso izginili, izginile so njihove obrti.

Še bolj poučen je drugi britanski primer.

Zakon o lokomotivah iz leta 1865, znan kot Red Flag Act, je predpisal, da mora vsako samovozno vozilo na javni cesti upravljati tričlanska posadka, da sme voziti največ štiri milje na uro po podeželju in dve v naseljih ter da mora šestdeset jardov pred njim hoditi človek z rdečo zastavo!

Vsaka določba je bila utemeljena z varnostjo, poštenostjo do lastnikov konjske vprege in previdnostjo do neznane tehnologije.

Skupaj so za tri desetletja ohromile britansko avtomobilsko industrijo. Ko je bil zakon leta 1896 omiljen, so Nemci in Francozi Otok že prehiteli in ga niso nikoli več spustili predse.

Slovenija seveda nikomur ne bo postavila človeka z zastavo pred električni avto.

Naredila bo nekaj bolj sodobnega in bolj poceni: pustila bo, da negotovost opravi isto delo.

Kupec, ki ne ve, ali bo čez tri mesece spodbuda obstajala, se ne odloči — raje kupi rabljen dizelski avto!

Žiga Turk pa ta sodobni slovenski »ludizem«, to slovensko različico »Zakona o rdeči zastavi«, menda zaradi silne želje po napredku domovine – celo brani!

Kaj bi bilo pametno – pa vlada tega ni naredila

Nič od tega ne pomeni, da bi morale subvencije ostati takšne, kot so bile.

Razumna politika bi bila drugačna: postopno zniževanje namesto nenadnega reza, omejitev po ceni vozila in dohodku kupca po vzoru Nemčije, Francije in Italije, večletni okvir, ki ga sprejme državni zbor in ne razpisna dinamika Borzena, ter prehodno določilo za kupce, ki so pogodbe sklenili v času veljavnih pogojev, a vozil zaradi dobavnih rokov še niso prevzeli, da bodo subvencijo dobili, ker za njo stoji država.

Če je elektrifikacija državni projekt, potem si lahko le na ta način pridobite zaupanje ljudi.

Vzporedno pa seveda vlaganje v polnilno infrastrukturo, distribucijsko omrežje in — seveda — v javni potniški promet.

To ni radikalen program, temveč tisto, kar počne večina Evrope.

Ko sem bil pred nekaj leti na Kitajskem, sem se lahko v Guangzhouju sam prepričal, kaj kitajska državna politika pomeni v praksi.

Vsi dostavljalci so se vozili z električnimi motocikli, vsaj polovica avtomobilov pa je imela zelene tablice – ki jih lahko dobijo samo popolnoma električni avtomobili.

Drugi imajo modre.

Tako se že na daleč vidi, kateri avto je električen in kateri ne.

V Sloveniji imajo dizli in električarji iste tablice.

Ta nediskriminacija pa jasno kaže tudi to, da se državi fučka, kaj vozite.

To ni politika, pač pa popolna neorganiziranost.

In z zadnjo potezo vlada dela še en korak nazaj.

Vlada je izbrala najcenejšo možnost: prekiniti uspešen program in premisliti o zadevi enkrat jeseni.

Prekinitev je zastonj samo za proračun.

Za ljudi, ki so podpisali pogodbe, za trg, ki se je pravkar postavil na noge, in za zrak v mestih pa je zelo draga.

Kako so nekoč v Veliki Britaniji branili interese kočijažev in onemogočali sodobno mobilnost, tako kot to danes počnejo Žiga Turk in slovenska vlada, pa si oglejte v prispevku spodaj.