Električna avtobusna mobilnost: luzerska Slovenija in razvita Kitajska

Nekoč je bil svet urejen. Napredek je bil doma v evropskih državah in ZDA. Za njimi so med omikane, napredne države sodile še Kanada, Japonska in Avstralija, nato so sledile bogatejše bližnjevzhodne ali azijske države ter latinskoameriške države, povsem na koncu pa številne države v Afriki. 

Toda odkar je električna in geopolitična multipolarna revolucija spremenila svet, ni nič več tako, kot je bilo nekdaj. Morda je to marsikomu težko razumeti, toda dejstva so kruta in jasna; nekoč zaostala Kitajska je na primer glede marsičesa najbolj napredna država na svetu. In Slovenija, ki se tako rada prišteva k »razvitim« je prav tako znova, skupaj s še nekaterimi »zgubami« pristala v nerazviti evropski periferiji.

Luzerska Slovenija

Najboljši dokaz tega, kako neresne politike imamo v Sloveniji in kako zaostala je Slovenija na nekaterih področjih, lahko vidimo že praktično vsak dan – na naših ulicah in trgih, preko katerih vsak dan še zmeraj sopihajo umazani dizelski avtobusi. Med njimi so tudi tak na plin ali metan, toda tudi ti so še redkost. Medtem pa Kitajska, pa tudi evropska mesta, z velikimi koraki na svoje ulice vsak dan pošiljajo nove in nove – električne avtobuse.

Bebavost in zaostalost slovenske politike je še posebej do izraza prišla prav danes, ko je na ljubljanske ulice svečano zapeljal – električni vlakec. Da, res je, v trenutku, ko nekatera najbolj onesnažena kitajska mesta na svojih ulicah nimajo več niti enega smrdljivega dizelskega avtobusa, se Ljubljana, eno od v Evropi najbolj onesnaženih mest (in nekoč menda celo »zelena prestolnica Evrope«) hvali z električnim »vlakcem.«

In kako je z drugim prevozom? Slabo. Največji dosežek na področju elektromobilnosti v Ljubljani je nakup okoli dvajset električnihgolfov. Mestna uprava se je sicer hvalila, da je Ljubljana »postala prva prestolnica na svetu, ki bo prevoz na klic v okviru javnega mestnega prometa ponudila z izključno električnimi vozili«, kot je je povedal Peter Horvat, direktor LPP. Toda ta akcija je bila bolj reklama za Volkswagen kot pa resna naložba – ljudje se namreč po mestu še vedno največ prevažajo z avtobusi, ne pa z mestnimi osebnimi avtomobili.

To pa seveda ne pomeni, da je mesto pozabilo na električne avtobuse. Seveda ni, le da je to, kar je za mnoga napredna mesta že realnost, v Sloveniji spremenjeno zgolj v »skrivnostno preizkušanje« električnih vozil, kot je preizkus poljskega električnega avtobusa Solaris na progi 2 oktobra lani označilo Delo. Poljski avtobus pa je, z neznanimi rezultati, na tej progi vozil komaj pet dni.

Res je, električni avtobusi niso poceni. S polnim akumulatorjem (njihova življenjska doba znaša do 7 let) ne zmorejo takih razdalj kot tisti na metan, potrebujejo pa tudi precej novih polnilnic za hitro polnjenje. In to pomeni tudi gradnjo kakšne nove transformatorske postaje, saj so te polnilnice izjemni porabniki elektrike. V Ljubljani bi potrebovali najmanj 10 takšnih avtobusov in še celo vrsto polnilnic. Avtobusi seveda stanejo tudi dvakrat več kot dizelski – toda hkrati ne onesnažujejo okolja in varčujejo, saj ne potrebujejo goriva. Ljubljana, ki slovi kot eno od najbolj onesnaženih evropskih mest - zlasti pozimi – pa vsekakor potrebuje tudi ekološko najbolj čiste avtobuse.

Kako se tega problema lotevajo v za mnoge Slovence še zmeraj »zaostali« Kitajski, pa kaže nedaven zapis v Bloombergu.

Razvita Kitajska 

Kitajska je namreč po resnih težavah z onesnaževanjem okolja zelo hitro uvedla korenite spremembe. Kot poroča Bloomberg, so se pred komaj sedmimi leti Kitajcem vsi smejali, ko so v Belgiji predstavili električni avtobus podjetja BYD. »Vsi so se režali BYD-ju, ker je naredil igračko. In poglejte sedaj. Vsi imajo takšne,« ocenjuje Isbrand Ho, direktor podjetja iz Shenzena, ki je odgovoren za evropski trg. 

In ne samo to – ogromna količina električnih avtobusov, ki jih je Kitajska poslala na svoje ulice, je že začela vplivati na zmanjševanje potreb Kitajske po nafti. Leta 2017 je imela namreč od 385 000 električnih avtobusov na svetu Kitajska na svojih cestah kar neverjetnih 99 odstotkov takšnih vozil. To predstavlja že 17 odstotkov vseh avtobusov na Kitajskem. 

Zanimiv, skorajda šokanten je tudi naslednji podatek – kitajska mesta k svoji sedanji floti električnih avtobusov vsakih pet tednov dodajo novih 9500 avtobusov, kar je ista številka, kot vsota celotne avtobusne flote v Londonu. 

In ker ti avtobusi porabijo 30-krat manj nafte, kot osebna vozila, vse to že vpliva na padec porabe dizelskega goriva na Kitajskem. Vsakih 1000 električnih avtomobilov namreč zahteva novih 500 sodčkov nafte manj na trgu. Skupaj z osebnimi avtomobili bo to število naslednje leto naraslo na 37 odstotkov vozil oziroma 279 000 sodčkov nafte manj. Pri tem bodo samo avtobusi porabili 233 000 sodčkov nafte manj. Kitajska je seveda prisiljena v te spremembe, saj je smog samo v letu 2015 pomoril dodatnih 1,6 milijona ljudi.

In tudi zato je od decembra leta 2009 pa do danes Shenzen zamenjal prav vse svoje avtobuse z električnimi. Podjetje BYD ob tem lahko letno izdela okoli 15 000 avtobusov. Avtobusi, ki so jih proizvedli do danes pa so v zrak izpustili 3,8 milijarde dolarjev manj emisij, kot če bi šlo za vožnje z osebnimi avtomobili.

In prav zato so se tudi druga evropska mesta zavezala, da bodo do leta 2025 dovoljevala samo javni transport z nič emisijami. Ta mesta pa so med drugim tudi Pariz, London, Mexico City in Los Angeles. Na seznamu dvanajstih mest in njihovih županov, ki so se obvezali k javnemu transportu brez emisij pa žal, pa ni spremembam na boljše tako zelo naklonjenega – župana Zorana Jankovića. Celo po veliki Britaniji danes vozi 344 električnih avtobusov. Medtem pa Ljubljana in Maribor ter druga mesta v Sloveniji še zmeraj zgolj »razmišljajo« o električnih avtobusih in jih potihoma »preizkušajo«. 

Ampak to je seveda normalno; normalno za luzerske države, ki na periferiji sveta, tako kot Slovenija, capljajo za razvitim svetom, v tem konkretnem primeru – daleč, zelo daleč za Kitajsko.