Kako je Jože P. Damijan sam sebi dokazal, da se mu splača avto, za katerega pravi, da se mu ne splača

Jože P. Damijan je 14. avgusta na svojem blogu objavil zapis z naslovom »Zakaj se mi električni avto ne splača, čeprav imam elektriko skoraj zastonj«.

V našem odzivu smo zapisali, da so nekateri njegovi razlogi neprepričljivi in da nekaterih pravih sploh ni navedel.

Tole je klasika. Vsakodnevno vprašanje. Klasični avto proti električnemu! Kakšne so razlike v stroških?!  Pri katerem avtomobilu PRIHRANIŠ do 10.000 evrov v 5 letih? Evo, APLIKACIJA.

Torej! Vsak božji dan me prijatelji in znanci gnjavijo z istim vprašanjem: »Ali se mi res… pic.twitter.com/qO055fs8G4

— Jan Macarol (@JMacarolV) July 19, 2026

Izkazalo se je, da smo imeli prav.

Sicer smo k njegovi analizi pristopili z rokavicami — Damijan je eden redkih slovenskih ekonomistov, ki javno objavlja izračune, jih razgrne in dovoli, da jih kdo preveri, in to ni malenkost.

Toda analizo Insajderja je odpravil z enim samim stavkom: da je naš odziv »povsem zgrešen«, češ da v izvirnem članku »nikjer ni pisal o tem, da se mu nakup e-avta ne bi finančno izplačal«.

Prav tu se je razprava zataknila in prav tu jo je vredno razrešiti, ker gre za več kot za prerekanje o besedah.

Damijan je vrhunski ekonomist. Zato glede tega kaj je želel povedati s svojim zapisom na blogu obstajata natanko dve možnosti.

Prva: napisal je pravilen naslov in pod njim napačno vsebino.

Druga: napisal je pravilno vsebino in nadnjo napačen naslov.

Tretje možnosti — da smo bralci besedo »splača« razumeli narobe — ni.

Slovenski kupci vse bolj pogledujejo k električnim vozilom, so pa previdnejši pri načrtovanju proračuna za nakup novega avta.
https://t.co/LmPHk93BEM
 

— Forbes Slovenija (@ForbesSlovenija) August 22, 2026

»Splačati se« je ekonomska kategorija in pomeni, da je nekaj v primerjavi z alternativo cenejše oziroma donosnejše.

Tako besedo uporablja stroka, tako jo uporablja slovar in tako jo je v svojem izračunu, ki primerja celotne stroške lastništva dizelskega in električnega avtomobila, uporabljal tudi avtor sam.

Kaj se je pravzaprav zgodilo z argumentom

Damijan nas je v resnici želel odpraviti z retoričnim trikom.

Retorično gre za dobro znano potezo, ki je v teoriji argumentacije opisana kot motte and bailey — po srednjeveškem gradu z lahko branljivim stolpom na nasipu in težko branljivim, a uporabnim dvoriščem pod njim.

Avtor najprej brani prostrano, privlačno in sporno trditev (»električni avto se ne splača«), ko pa nanjo prileti kritika, se umakne v ozek, utrjen stolp, ki ga ni mogoče zavzeti (»govoril sem le o svojih specifičnih potrebah glede dosega«) — in nato ravna, kot da je bil ves čas tam.

Damijan trdi, da je ves čas trdil, da se mu nakup električarja zgolj finančno ne splača.

In kaj je v resnici trdil? Zakaj se mi električni avto ne splača, čeprav imam elektriko skoraj zastonj. Kje je beseda finančno?

Ni je.

Vlada zatrjuje, da bo država z ustavitvijo razdeljevanja subvencij za električna vozila prihranila, a so njeni izračuni na trhlih nogah. Z marsikaterega vidika bi bilo v danen okolju bolje, če bi še nekaj časa ostale.https://t.co/PbB8cxMeZo

— Tehnozvezdje (@tehnozvezdje) August 22, 2026

In kje je argumentacija, da se mu nekako drugače (nefinančno?!) nakup električnega avta splača, kar je potem, ko je naredil besedni salto mortale, trdil v svojem prvem odzivu na našo kritiko?

Ni je. Vsak lahko vidi, kje je napaka v argumentaciji. To je premik ciljnih količkov v kombinaciji z naknadno reinterpretacijo lastnega besedila.

Če bi Damijan zapisal, da se mu električni avto »finančno splača, a ga zaradi svojih zahtev vseeno ne bo kupil«, ne bi bilo o čem razpravljati.

To bi sprejeli na znanje in šli naprej.

Ker tega ni zapisal, ampak je pod nasproten naslov postavil tabelo, ki kaže ravno obratno (!), pa je razprava upravičena.

»V tem razredu cena goriva ni ključna« — pa zakaj potem računamo?

V nadaljevanju Damijan pojasni, da so v premijskem razredu avtomobilov zahteve specifične in da »cena goriva ni eden izmed ključnih elementov za odločitev o nakupu«.

To je verjetno res. A če je res, pade celotna podlaga izvirnega zapisa.

Kdor izjavi, da ga stroški energije ne zanimajo, ne more istega dne objaviti tabele s končnim vrstnim redom po triletnih stroških lastništva in iz nje potegniti sklepa o tem, kaj se splača.

Ali gre za ekonomsko odločitev — in potem šteje številka — ali pa gre za okus, za življenski stil in neke osebne preference ter zahteve - in potem številke ne dokazujejo ničesar in bi jih bilo bolje sploh ne navajati.

Naslov, ki bi ustrezal vsebini, se glasi približno takole: »Zakaj se mi električni avto že splača, a ga zaradi svojih posebnih zahtev vseeno ne bom kupil.« Tak zapis bi bil povsem legitimen.

Nihče ni dolžan kupiti avtomobila, ki mu ni všeč, pa čeprav se mu mogoče že splača.

Kadar pa pride do sklepa, da se mu splača, a ga iz nekih razlogov ne želi - bi moral tako tudi povedati.

Poglejmo, kaj je Damijan dejansko izračunal. Njegov končni vrstni red po ocenjenih triletnih stroških lastništva je:

1. rabljeni BMW iX50 — približno 31.350 €

2. rabljeni BMW X5 30d — približno 42.700 €

3. novi iX50 — približno 68.100 €

4. novi X5 30d — približno 69.250 €

Električni avtomobil torej ne zmaga za las.

Zmaga v razredu rabljenih vozil za dobrih enajst tisoč evrov in proti novemu dizlu za skoraj osemintrideset tisoč! 

Avtor sam ob tem zapiše, da je »finančno najbolj smiselna strategija« kupiti približno tri leta star iX50 s preverjenim stanjem baterije, in celo pripiše konkreten primer iz leta 2023 z 59.000 kilometri in 96,9 odstotka zdravja baterije, ki ga označi za »skoraj učbeniški primer takšnega nakupa«. Nato razglasi, da tega avtomobila ne bi kupil, saj se mu ne splača.

In vendar ta odločitev temelji na predpostavkah, ki električnemu avtu niso naklonjene. Damijan navaja, da iX50 na avtocesti prevozi 380 kilometrov od polne do prazne baterije in 265 do 275 kilometrov med hitrimi polnjenji.

Oboje je prenizko: ADAC je v Ecotestu izmeril 520 kilometrov realnega dosega, nemški Electrive je pri več kot devetdesetih odstotkih avtoceste izmeril porabo 21,5 do 23 kWh na sto kilometrov, torej 460 do 500 kilometrov, polnjenje od desetih do osemdesetih odstotkov pa prinese 73,6 kWh oziroma približno 335 kilometrov.

Hkrati je dizelska stran računa postavljena optimistično: 950 kilometrov na en rezervoar pomeni 8,4 litra na sto kilometrov na avtocesti in vožnjo do popolnoma prazne posode; realno je 800 do 850.

Država ukinja subvencije za električna vozila, za cenejši bencin in dizelsko gorivo pa letno nameni četrt milijarde evrov. #komentar piše @NejcGole https://t.co/OuKZhC7gf5

— Delo (@Delo) August 18, 2026

Pesimistična ocena za elektriko in optimistična za dizel — prav ta asimetrija ustvari dobršen del razlike, o kateri govori.

Naj mimogrede pripomnimo še, da Damijanova »skoraj zastonj« elektrika izvira iz letnega net meteringa, ki je bil za vse nove uporabnike zaprt konec leta 2024, in da v izračunu uporabi tudi odbitek DDV za električna vozila pod 80.000 evri.

Torej dve državni ugodnosti. To ni očitek; le opomba, da se argument o nesmiselnosti spodbud težko postavlja z njihove notranje strani.

Ljubljana–Dubrovnik: kaj kažejo dejanski podatki

Damijan pravi, da se ne želi »zajebavati z načrtovanjem poti in rezervacijami polnilnic na poti«. Tu se pokaže tisto, kar je pri celotni razpravi najbolj problematično: rezervacije polnilnic ne obstajajo. 

Nobeno večje evropsko omrežje hitrih polnilnic — ne Tesla Supercharger, ne Ionity, ne Fastned, ne Petrol — rezervacij ne pozna in jih ne zahteva.

Zasedenost posamezne lokacije je v realnem času vidna v avtomobilu in v aplikaciji.

Kdor to, da je potrebno polnilnice rezervirati, zapiše v svoj članek, ta opisuje postopek, ki ga ni, in s tem pokaže, da o vsakodnevni praksi elektromobilnosti nima izkušnje iz prve roke.

Pri komerkoli drugem bi bila to nepomembna netočnost. Pri mnenjskem voditelju, ki na tej podlagi svetuje javnosti, ni.

Nisem strokovnjak za avtomobilsko industrijo. Sem pa uporabnik, in prav to je razlika, ki v tej razpravi manjka.

Zato konkretno. Vzemimo relacijo, ki jo Damijan navaja kot svojo tipično — Ljubljana–Dubrovnik.

Aplikacija A Better Routeplanner, ki je v tej stroki referenca, za Teslo model Y Long Range v šestsedežni izvedbi s 86 kWh baterije izračuna naslednje:

• razdalja 647 kilometrov,
• čas vožnje 7 ur in 7 minut,
• dva postanka za polnjenje, skupaj 28 minut (prvič pet minut, drugič triindvajset),
• poraba 118 kWh, prihod na cilj z desetimi odstotki baterije,
• skupni čas potovanja 7 ur in 44 minut.

Damijanov X5 bi isto pot opravil brez postanka v 7 urah in 7 minutah — če bi ves čas držal predpisano hitrost in če se ne bi ustavil niti enkrat.

In zdaj ključna primerjava. Če bi bil za volanom poklicni voznik, bi moral po Uredbi (ES) 561/2006 po štirih urah in pol vožnje obvezno narediti petinštiridesetminutni odmor.

Njegova skupna pot bi tako trajala 7 ur in 52 minut.

Tesla, ki se je ustavljala »zaradi polnjenja baterije«, bi na cilj prispela osem minut prej kot dizel, ki bi se ustavil zaradi zakona.

Postanek za polnjenje na tej relaciji torej ni izguba!

Je krajši od odmora, ki bi bil za profesionalca obvezen.

Poleg tega je 118 kWh električne energije tudi ob polnjenju po javnih tarifah znatno ceneje od približno 55 litrov dizla, ki jih na isti poti porabi X5 — a to je, kot smo videli, v tem cenovnem razredu menda nepomembno.

Dodajmo še, da je Ljubljana–Dubrovnik 647 in ne 800 kilometrov.

Med Damijanovimi zahtevami in njegovimi dejanskimi potmi je torej precejšen razmik.

O postankih, ki jih hočemo preskočiti

Tu pridemo do jedra, ki je pomembnejše od vsega dosedanjega računanja.

Damijan v istem besedilu zapiše dve stvari.

Prvič, da »se je itak dobro ustaviti na vsake 2 do 3 ure« in da »v resnici večina ljudi ne rabi velikega dosega«.

Drugič, da bo električni avto zanj zanimiv šele, ko bo zmogel tisoč kilometrov po avtocesti, in da s svojim X5 v povprečju naredi 950 kilometrov z enim polnjenjem.

Ta pozicija je vsaj malce shizofrena: v enem odstavku priporoča postanke, v drugem pa si želi vozilo, ki mu omogoči, da jih ne dela.

To ni nepomembna podrobnost, ker gre za vprašanje varnosti — in ne le njegove.

Devetsto petdeset kilometrov po avtocesti pomeni približno devet ur za volanom!

Poklicni voznik, ki bi to storil, bi hkrati kršil dve določbi: prekoračil bi štiri ure in pol neprekinjene vožnje brez odmora in se približal dnevni meji devetih ur.

Zahteva po tisočkilometrskem dosegu je torej zahteva po zmožnosti, ki je za profesionalca prepovedana — in prepovedana je z razlogom.

Tudi električni avtomobil ni težko izdelat, da je lep. Končno lepe delajo Kitajci. Žalost, da Ferrari ne zmore več od tega. To je skropucalo.

— Erik (@ErikVolk78) May 27, 2026

Evropski observatorij za varnost v cestnem prometu v tematskem poročilu o utrujenosti navaja, da je utrujenost dejavnik pri približno petnajstih do dvajsetih odstotkih prometnih nesreč, da je nadpovprečno zastopana pri smrtnih nesrečah in posebej pri nesrečah na avtocestah, ter da metaanaliza štirinajstih študij kaže devetindvajsetodstotno povečanje tveganja pri utrujenem vozniku.

Evropski svet za varnost v prometu je ugotovil, da je več kot polovica voznikov na dolgih relacijah vsaj enkrat zaspala za volanom.

Najbolj zgovorna pa je klasična študija Dawsona in Reida, objavljena leta 1997 v reviji Nature: sedemnajst do devetnajst ur brez spanja poslabša psihomotorično zmogljivost približno tako kot pol promila alkohola v krvi, štiriindvajset ur pa kot cel promil.

Utrujenost ni nadloga, ki jo premagaš z voljo. Je merljiva okvara.

Slovenska statistika utrujenosti ne beleži kot samostojnega vzroka nesreče, kar je samo po sebi problem — kar se ne meri, se ne obravnava.

Agencija za varnost prometa (AVP) je za leto 2025 poročala o 20.824 nesrečah in šestodstotni rasti hudo poškodovanih; julij 2025 je bil s petindvajsetimi mrtvimi najbolj črn mesec desetletja, med poletnimi dejavniki tveganja pa AVP izrecno navaja utrujenost in zmanjšano zbranost.

Iz tega izhaja obrat, ki ga v slovenski razpravi o elektromobilnosti skoraj ni slišati: postanek na polnilnici ni strošek, ampak vgrajen varnostni ukrep. 

Električni avtomobil te prisili k temu, kar ti stroka priporoča že pol stoletja in kar Damijan sam prizna.

Edina prednost velikega dosega je možnost, da preskočiš odmor, ki bi ga moral narediti.

To je prednost, ki jo je težko zagovarjati.

Avtomobil, ki ga išče, že obstaja

Zadnji del Damijanovega odziva izdaja videz človeka, ki ne ve točno, kaj hoče. Enkrat pojasnjuje, da veliko dela doma in da bi večino običajnih dnevnih poti opravil z lastno elektriko.

Drugič, da prevozi 35 do 40 tisoč kilometrov letno, od tega več kot polovico na poteh, daljših od 600 kilometrov.

Enkrat pravi, da večina ljudi velikega dosega ne potrebuje. Drugič, da bo čakal, dokler električni avto ne bo zmogel tisoč kilometrov.

In ker ne ve natančno, kaj potrebuje, seveda ne najde avtomobila zase — in ostane pri preverjenem (in okoljsko umazanem, pa tudi počasnejšem) dizlu.

Težava je v tem, da avtomobil, ki ga opisuje, obstaja.

Deloma ga v Sloveniji še ni, deloma pa je in ga zgolj ni pogledal.

BMW iX3 50 xDrive.

Prvi serijski model na platformi Neue Klasse: 108,7 kWh uporabne kapacitete, osemstovoltna arhitektura, polnjenje do 400 kW, od desetih do osemdesetih odstotkov v enaindvajsetih minutah, WLTP med 679 in 805 kilometri.

V norveškem poletnem testu dosega NAF El Prix 2026 je prevozil 781 kilometrov in bil najboljši med vsemi udeleženimi vozili; pri konstantnih 130 kilometrih na uro je v testu portala ArenaEV zmogel skoraj 500 kilometrov neprekinjene avtocestne vožnje.

BMW navaja, da desetminutni postanek doda do 350 kilometrov dosega.

To je BMW, isti proizvajalec kot njegov X5, velik SUV, na trgu zdaj! 

Damijan celotno obtožnico gradi na iX iz leta 2021, torej na modelu, ki ga BMW ravno zamenjuje, in iz njegovih omejitev sklepa o tehnologiji kot taki.

NIO in menjava baterije

Najboljši protiargument zahtevi po tisoč kilometrih dosega ne prihaja od zagovornikov elektromobilnosti, ampak od proizvajalca.

NIO je proizvodnjo 150 kWh polprevodne baterije z dosegom nad tisoč kilometrov ustavil po nekaj sto izdelanih kosih, ker je ni nihče uporabljal.

Direktor William Li je pojasnil, da odkar imajo v mreži več kot 3.500 postaj za menjavo baterij, 97 odstotkov uporabnikov izbere manjšo 75 kWh baterijo namesto 100 kWh, ljudi, ki bi želeli prevoziti tisoč kilometrov brez postanka, pa je zelo malo.

V Evropi ima NIO okoli šestdeset postaj v petih državah in cilja na petsto do konca leta 2026.

Menjava baterije traja približno tri minute — torej manj, kot traja to, da natočiš osemdeset litrov dizla.

Najslabša izbira: EREV, na katerega čaka

To kaže, da Damijanu pravzaprav ni treba čakati na avto, ki mu je nekako najbolj prirasel k srcu - iCAUR V27.

Leapmotor C10 EREV je v Evropi naprodaj od lanskega leta: 28,4 kWh baterije, 145 kilometrov električnega dosega po WLTP, skupni doseg več kot 970 kilometrov po WLTP in po proizvajalčevih navedbah do 1.150 kilometrov, cena od približno 37.400 evrov, prodaja prek Stellantisove mreže.

Sledita večji C16 in B10 EREV, BYD pa za Evropo napoveduje Atto 2 DM-i s 1.020 kilometri. Toda prav tu je past, ki jo je vredno izpostaviti: EREV je za Damijanov profil najslabša možna izbira. 

Deklarirana poraba 0,9 litra na sto kilometrov velja le, če avto redno priklopiš in voziš kratke razdalje.

Kdor več kot polovico kilometrov opravi na poteh, daljših od 600 kilometrov, po izpraznitvi baterije vozi serijski hibrid, ki mu 1,5-litrski bencinski agregat proizvaja elektriko pod avtocestno obremenitvijo.

To je termodinamično slabše od sodobnega dizla in bistveno slabše od velikega akumulatorskega vozila. Damijan torej čaka na rešitev, ki bi bila zanj slabša od obeh možnosti, ki ju že ima na voljo.

Hkrati tak hibrid težak bencinski motor povsod prenaša s seboj, tudi takrat, ko ga ne uporablja, zato je zgolj ob električnem pogonu v mestih in na krajših poteh manj oziven kot pravi električarji.

Kje ima Damijan prav

Ena njegova zahteva pa je povsem upravičena in ji je treba priznati težo: fizični gumbi. Zahteva po »analognem« vmesniku ni kaprica. Podpira jo varnostna stroka — Euro NCAP je napovedal, da bo za polno oceno zahteval fizične oziroma neposredne kontrolnike za smernike, varnostne utripalke, hupo, brisalce in klic v sili.

Zaslon, po katerem moraš tipati, da bi vklopil brisalce, je varnostni problem. A to ni argument proti električnemu pogonu.

To je argument proti določenim proizvajalcem. Kia EV9 in Hyundai Ioniq 9 sta velika električna SUV-a s pravimi tipkami za klimo, Volkswagen se je k fizičnim gumbom vrnil, Tesla pa je s tega vidika res slaba izbira, a to vsaj deloma nadomešča z glasovnimi ukazi.

Kdor hoče gumbe in elektriko, pa jih lahko dobi.

Nekaj upravičenega je tudi v opažanju, da premijski električni segment v Evropi šepa — le razlaga je drugačna. Audijev Q8 e-tron je bil predelan model iz leta 2018, ki je odšel skupaj z zaprtjem tovarne v Bruslju; BMW-jev iX je platforma iz leta 2021 na koncu življenjske dobe.

Popusti na iztekajoč se model niso dokaz o segmentu. Globalno premijska elektrika ne stagnira, raste — le da na Kitajskem, pri Li Autu, AITO, NIO, Zeekru in Denzi.

Prav zato evropski premijski razred izgublja tla pod nogami.

Zakaj to sploh pišemo

Ne zato, da bi dokazali, kdo je koga v spletni izmenjavi ujel na napaki. To je najmanj zanimivo. Jože P. Damijan je človek, ki ga je pred petimi leti del politike resno omenjal za predsednika vlade. Je mnenjski voditelj, ki ga berejo tisoči in katerega sodbe se pri nas prenašajo naprej kot ugotovljena dejstva.

Ko tak človek objavi zapis z naslovom, da se električni avto ne splača, ta naslov potuje dlje kot tabela pod njim in dlje kot pojasnilo, ki mu sledi pet dni kasneje v komentarju.

Ostane sporočilo: se ne splača.

To sporočilo prihaja v teden, ko je vlada ustavila subvencije za nakup električnih vozil, ko je Slovenija z dvema odstotkoma električnih vozil v voznem parku globoko pod evropskim povprečjem in ko so bili šele letos prvič doseženi rezultati, ki kažejo, da se je stvar premaknila.

V takem trenutku ni vseeno, kaj o ekonomiki elektromobilnosti reče ena najboljših glav v državi.

In tudi tu ima naša kritika mejo. Damijan ni dolžan kupiti električnega avtomobila; njegove preference so njegove in nihče mu jih ne bo predpisoval. Dolžan pa je — prav zato, ker mu ljudje verjamejo — ločiti med tem, kaj je izračunal, in tem, kaj si želi. V njegovem zapisu je izračun pokazal eno, naslov pa sporočil drugo.

Naš sklep je torej preprost: Da, tudi na dolgi poti se splača ustaviti za pol ure.

Ne le, da se splača — nujno je, zaradi varnosti, fizioloških potreb in kratkega pregleda vozila.

In če to drži, potem se še kako splača preklopiti na električni avtomobil, ki te k temu postanku pripelje sam.

Zagotovo pa se ne splača voziti devetsto kilometrov brez premora.

Za to res ni potrebno biti ekonomist.

In še nekaj z lastne poti

Za konec pa še tole. Tako kot se Damijan vozi do Dubrovnika, se sam pogosto vozim do Beograda. Včasih z bencinarjem in včasih z električnim. Pot je nekaj krajša, a primerljiva. Okoli šeststo kilometrov je.

Z električnim avtomobilom to pomeni dva krajša postanka — nič več in nič manj.

I agree, the market needs to start looking at the price of the stuff we use, distillates (gasoline/diesel), and not the raw material to make it (crude oil).

Diesel prices are soaring, especially in Europe.

Consider that Russia/Ukraine might matter more for energy markets.
--… https://t.co/nUVRpiwjJl pic.twitter.com/uuQpeQRDuk

— Jim Bianco (@biancoresearch) August 21, 2026

Vozim v državo, kjer je električna polnilna infrastruktura slabša kot v Sloveniji in na Hrvaškem, čeprav se izboljšuje. V petih letih ob uporabi električnih atomobilov nisem imel niti ene težave. Nikoli nisem naletel na zasedeno polnilnico.

In v kraju, kjer parkiram in ki po petičnežih res ne slovi, opažam vse več električnih avtomobilov — rabljenih in novih, v zadnjem času tudi nekaj Tesel.

V sosednji ulici je na stavbi velik napis. ABB.

Tu domuje podružnica enega od največjih evropskih proizvajalcev električnih polnilnih postaj. 

Ko sem zadnjič odhajal iz Srbije, me je srbski policist na meji vprašal, kako se vozi Tesla, in nato povedal, da si bo eno kmalu kupil tudi sam.

Prav zaradi vseh teh napetosti okoli nafte, je priznal. To mi je dalo misliti.

V Srbiji dobro vedo, kaj pomeni pomanjkanje goriva — doživeli so ga v času embarga. Ko sem takrat prihajal v Srbijo si moral paziti, da goriva od preprodajalcev nisi kupil iz "prekuhanih" kant in plastenk. Izgledale so enako kot prave, le volumen se jim je zmanjšal...

Ameriške sankcije okoli lastniškega deleža v NIS so ta spomin le pogrele.

Dodajte k temu še sodobno ameriško blokado Irana in iransko blokado Hormuza, zaprto Rdeče morje, rusko prepoved izvoza dizla, zaplembe ruskih tankerjev, ukrajinske napade na ruske tankerje in ruske napade na ukrajinske ladje, razstreljene plinovode in tako naprej - in jasno je, da je oskrba z ogljikovodiki v prihodnosti zelo ogrožena.

V (skoraj) celotnem svetu, v Evropi pa še posebej.

Vztrajati pri avtu, gnanim s fosilnimi gorivi je recept za resen problem, če ne celo za katastrofo.

In s kitajskimi tovarnami v zaledju, z električno Pando, ki jo izdelujejo v Kragujevcu, ter s Teslo, ki po besedah našega dobro obveščevenega vira zdaj res vstopa tudi na srbski trg, utegnejo nekatere države z elektrifikacijo pospešiti hitreje, kot bi kdo pričakoval. Tudi Srbija.

Kdaj bosta to, kar je že razumel srbski policist na mejnem prehodu, razumela slovenska vlada in slovenski ekonomist, pa je vprašanje, na katerega bo odgovor dala prihodnost.