REDAKCIJA - KOLOFON (EKIPA)

Registracija edicije: Elektronski časopis INSAJDER je vpisan pri Ministrstvu za kulturo z odločbo št. 006-203/01 pod zaporedno številko 36. Mednarodna serijska številka edicije: ISSN 1408-0990. Odgovorni urednik Igor Mekina.

Prvi mož SŽ Mes: Slovenske železnice so v fazi celovite modernizacije

Prvi mož SŽ Mes: Slovenske železnice so v fazi celovite modernizacijeAlois Staudacher, Wikimedia Commons/CC-BY-2.0

Slovenske železnice (SŽ) so na začetku velikega petletnega investicijskega cikla, postopki za modernizacijo in povečanje učinkovitosti poslovanja pa trajajo že nekaj časa, je v pogovoru za STA povedal prvi mož SŽ Dušan Mes. Pri teh prizadevanjih po njegovem prepričanju noben posameznik ne sme biti nad interesi družbe.

Če je skupina SŽ še leta 2010 beležila za nekaj manj kot 20 milijonov evrov čiste izgube, je to v zadnjih letih dobičkonosno podjetje. Lani je skupina ustvarila okoli 30 milijonov evrov dobička iz poslovanja, čisti dobiček pa je dosegel 28 milijonov evrov.

Državni železniški operater je v tem desetletju tudi občutno zmanjšal zadolženost. Z okoli 400 milijonov evrov v 2010 je neto dolg do konca 2017 upadel na približno 100 milijonov evrov. Finančno stanje SŽ je po Mesovi oceni dobro, saj se je bruto dobiček iz poslovanja (EBITDA) lani povzpel na okoli 70 milijonov evrov.

Državni železniški operater je v tem desetletju tudi občutno zmanjšal zadolženost. Z okoli 400 milijonov evrov v 2010 je neto dolg do konca 2017 upadel na približno 100 milijonov evrov. Finančno stanje SŽ je po Mesovi oceni dobro, saj se je bruto dobiček iz poslovanja (EBITDA) lani povzpel na okoli 70 milijonov evrov.

To je, tako Mes, močan temelj za cikel investicij v posodobitev voznih sredstev na potniškem in tovornem delu, ki bo po napovedih prvega moža SŽ trajal okoli pet let in bo vodil v znižanje stroškov ter povečanje konkurenčnosti družbe.

Je pa posodabljanje procesov, opreme, prevoznih sredstev in tehnologije po njegovih besedah kontinuiran proces in edino jamstvo za uspešen boj z drugimi igralci na trgu, predvsem zasebnimi operaterji.

Ob koncu 2017 je bilo v skupini zaposlenih 7439 ljudi, kar je za skoraj tretjino manj kot v 2010, ko je številka ob 30 odstotkih manj prepeljanega tovora dosegala okoli 10.000.

A cilj po Mesovih besedah ni še naprej krčiti števila zaposlenih, temveč upokojitve nadomeščati s takšnimi novimi kadri, ki bodo lahko s svojimi znanji odgovorili na izzive tehnološke posodobitve. Mes upa, da bo ob povečanem poslovanju zaposlenih celo več.

V SŽ se trenutno posvečajo izvajanju ukrepov na podlagi zapisanih ukrepov, ki so jih pripravili v družbi in podkrepili z analizo nemške družbe TransCare. "Papir vse prenese, težave pa se običajno pokažejo pri realizaciji," je opozoril Mes, ki je vseeno prepričan, da so načrti realni in izvedljivi.

Na vprašanje, kako so v zadnjih letih uspeli poslovno prestrukturiranje usklajevati z močnimi sindikati in kaj bi lahko za izvedbo nadaljnjih načrtov pomenil spor med dvema najbolj vidnima delavskima predstavnikoma, Silvom Berdajsom in Albertom Pavličem, je odgovoril, da "noben posameznik ne sme biti nad interesi družbe". 

Na vprašanje, kako so v zadnjih letih uspeli poslovno prestrukturiranje usklajevati z močnimi sindikati in kaj bi lahko za izvedbo nadaljnjih načrtov pomenil spor med dvema najbolj vidnima delavskima predstavnikoma, Silvom Berdajsom in Albertom Pavličem, je odgovoril, da "noben posameznik ne sme biti nad interesi družbe". To pravilo so uveljavljali v zadnjih letih, enako držo zaposlenih pa pričakuje tudi vnaprej.

"Noben spor ne sme ogrožati interesov družbe," je bil jasen. Prepričan je tudi, da se kaj takega ne bo zgodilo.

Glede izbora strateškega partnerja za družbo SŽ Tovorni promet je Mes povedal, da sta zavezujočo ponudbo za nakup 49-odstotnega deleža v družbi oddala francoski železniški velikan SNCF in češki EPH. Trenutno ponudbe pregledujejo, pred dokončno odločitvijo bodo izvedli še dodatna pogajanja.

Vsem interesentom v postopku je bila skupna želja po krepitvi tržnega deleža na povezavi med Sredozemljem in Balkanom ter srednjo in vzhodno Evropo, kjer so SŽ po Mesovih besedah najbolj primeren partner.

Na SŽ pa želijo s pridobitvijo strateškega partnerja doseči širitev na trge Hrvaške, Italije in zahodnega Balkana, obenem pa priti do sredstev za posodobitev voznega parka v tovornem prometu brez zadolževanja in dodatnih poslov. Cilj je dobiček iz poslovanja (EBIT) v tovornem prometu z lanskih 10 milijonov evrov podvojiti.

Konkurenca na slovenskih tirih bo namreč vse večja. S sedanjih treh ponudnikov - poleg SŽ sta to še Rail Cargo in Adria Transport - naj bi to število v 10 letih naraslo na 10 do 15.

Glede postopka za podpis pogodbe s švicarskim proizvajalcem Stadler za dobavo 25 novih potniških vlakov je Mes povedal, da ciljajo na zaključek postopka še v marcu, začetek dobave pa načrtujejo za 2019. Mes je poudaril, da bo treba izkoristiti tudi možnost nakupa 25 dodatnih garnitur, ki jo predvideva lani objavljeni razpis. SŽ so namreč "izjemno podhranjene s sodobnimi voznimi sredstvi".

Stadler naj bi v prvi fazi dobavil deset dvonadstropnih garnitur, deset enonadstropnih in pet dizelskih. O končni vrednosti pogodbe Mes ni želel govoriti, saj postopek še ni zaključen. Cilj je, da bi bila okoli 150 milijonov evrov brez DDV.

Stadler naj bi v prvi fazi dobavil deset dvonadstropnih garnitur, deset enonadstropnih in pet dizelskih. O končni vrednosti pogodbe Mes ni želel govoriti, saj postopek še ni zaključen. Cilj je, da bi bila okoli 150 milijonov evrov brez DDV.

Kot je pojasnil Mes, si želijo na SŽ omogočiti enako ali boljšo storitev kot v Avstriji, Nemčiji ali Švici ob siceršnjih omejitvah slovenske infrastrukture. Po Mesovem prepričanju je to izvedljivo.

Uporabnikom železniškega potniškega prometa se letos obetata tudi dve težko pričakovani novosti. Že poleti naj bi stekla spletna prodaja vozovnic, SŽ pa so ob tem objavile razpis za opremo za brezžični internet na vlakih, tako da Mes tudi to storitev pričakuje še letos.

Prvi mož železnic je sicer prepričan, da bodo cene prevoza z vlaki v skladu z evropskimi trendi padale. Stroškovno bo tako potniški promet vse bolj učinkovit. A ob tem je treba še nadgraditi storitve in ga narediti tudi časovno učinkovitega, kjer pa trenutno v Sloveniji zaostajamo.

Glede zapletov okoli uveljavitve zakona o drugem tiru je Mes podčrtal, da imajo na SŽ zaradi tega, ker nove povezave med Koprom in Divačo še ni, vsako leto za okoli 10 milijonov evrov dodatnih stroškov za vzdrževanje obstoječega tira. Ta strošek bo ob pričakovanem povečevanju pretovora v Luki Koper le še naraščal, je dodal.

Ker je trenutna proga na skrajni meji zmogljivosti, vsako odlaganje začetka postopkov za gradnjo drugega tira pomeni toliko večja tveganja. Ob tem je Mes pripomnil, da ni veliko opcij za izboljšave obstoječe proge. "Čarobne paličice ni, treba bo iskati druge načine," je dejal in zagotovil, da imajo tudi scenarije za primer, da drugega tira ne bo.

Na vprašanje, če je alternativa izgradnja proge med Koprom in Trstom, je odgovoril, da je pot čez Slovenijo po obeh koridorjih najbolj konkurenčna, zato je veliko bolj smiselno luki Trst in tudi Reka navezati na slovensko omrežje. "A treba se bo prilagoditi vsem rešitvam," je pristavil.

Mes se je dotaknil tudi aktualne teme izvajanja projekta Emonika v Ljubljani. Po napovedi družb Prime Kapital in Mas Real Estate, da začasno ustavljata komercialni del projekta, je Mes zagotovil, da gre javni del projekta, ki predvideva posodobitev ljubljanske železniške postaje in gradnjo nove avtobusne postaje ob Vilharjevi cesti, naprej.

Mes se je dotaknil tudi aktualne teme izvajanja projekta Emonika v Ljubljani. Po napovedi družb Prime Kapital in Mas Real Estate, da začasno ustavljata komercialni del projekta, je Mes zagotovil, da gre javni del projekta, ki predvideva posodobitev ljubljanske železniške postaje in gradnjo nove avtobusne postaje ob Vilharjevi cesti, naprej.

Mes je spomnil, da jih zasebni vlagatelj ni obvestil o zaustavitvi, prav tako ne o razlogih zanjo. So pa po njegovih zagotovilih ostali partnerji - SŽ, država in Mestna občina Ljubljana - ves čas od vstopa novega vlagatelja v projekt, ki ga je sprva v javno-zasebnem partnerstvu želel izpeljati kanadsko-madžarski Trigranit, pripravljali tudi alternativni scenarij.

Pred začetkom gradnje javnega dela bo treba preskočiti še kar nekaj ovir. Poleg običajnih postopkov morajo SŽ pridobiti nazaj še stavbne pravice nad železniško infrastrukturo, ki so uradno še vedno pri projektnem podjetju Emonika, sprejet mora biti spremenjeni zazidalni načrt za to območje, z ljubljansko občino pa je treba na novo urediti vprašanje komunalnega prispevka.

A Mes hujših zapletov vendarle ne pričakuje. Treba pa je doseči jasen dogovor med partnerji za javni del in nato začeti izvajati javna naročila, je prepričan. Če se bo gradnja začela prihodnje leto, bi tako v najboljšem primeru Ljubljana posodobljeno železniško postajo in novo avtobusno postajo dobila do konca 2020.

Ocenjena vrednost okleščenega projekta je okoli 100 milijonov evrov. SŽ naj bi financirale novo avtobusno postajo in garažno hišo, za kateri je strošek ocenjen na približno 25 milijonov, država pa naj bi financirala investicijo v železniško postajo in infrastrukturo peronov ter tirov, ki je trenutno ocenjena na okoli 75 milijonov. Mes sicer meni, da bi lahko bila končna cena nižja.

Država je sicer v obnovo železnic v zadnjih letih vložila veliko denarja in posodobila pomembne dele koridorja med Divačo in Mariborom. Trenutno potekata obnova odseka med Celjem in Zidanim mostom, tik pred začetkom pa je tudi obnova in poznejša širitev proge med Mariborom in Šentiljem.

Infrastrukturnih izzivov na železniškem omrežju pa ne manjka niti drugod po Sloveniji. Država je sicer v obnovo železnic v zadnjih letih vložila veliko denarja in posodobila pomembne dele koridorja med Divačo in Mariborom. Trenutno potekata obnova odseka med Celjem in Zidanim mostom, tik pred začetkom pa je tudi obnova in poznejša širitev proge med Mariborom in Šentiljem. V teku je tudi gradnja preostalega dela kočevske proge.

Mes je med glavnimi izzivi za v prihodnje poleg drugega tira in posega na progi med Mariborom in Šentiljem navedel še nadaljnjo posodobitev proge med Divačo in Ljubljano za večjo pretočnost, obnovo odseka med Ljubljano in Zidanim mostom, posodobitev in širitev gorenjske proge, za katero so prvi administrativni postopki že stekli, gradnjo ljubljanskega železniškega vozlišča pa tudi obnovo lokalnih prog, kot so kamniška, dolenjska in krak med Novim mestom in Metliko.

"Izzivov je več kot dovolj za 20 let, vse pa je nujno," je pripomnil in dodal, da je težko čez noč nadoknaditi 50 let pomanjkanja vlaganj v železniško infrastrukturo.