Kitajska bo omejila izvoz hibridnih vozil v EU, a to ne bo ozdravilo hirajočega evropskega gospodarstva!

Evropski komisar za trgovino Maroš Šefčovič in kitajski trgovinski minister Vang Ventao sta se v Pekingu dogovorila, da bo Kitajska omejila izvoz hibridnih vozil v EU. Izvoz tovrstnih vozil bi se tako lahko v štirih letih prepolovil.

Pojasnil je, da to pomeni več milijonov vozil manj, kot bi jih Kitajska ob nespremenjenih pogojih trgovanja glede na projekcije v prihodnjih letih izvozila v EU.

O podrobnostih dogovora in njegove izvedbe ni želel govoriti, saj ga želi Evropska komisija najprej predstaviti voditeljem držav članic EU-ja na vrhu v Bruslju konec prihodnjega tedna. Če bodo ti dali zeleno luč, bodo začeli dogovor tudi izvajati, je pojasnil Šefčovič.

Ob tem je izrazil zadovoljstvo, da so v Evropskem združenju avtomobilskih proizvajalcev (ACEA) že pozdravili dogovor, ki ga je dosegel s kitajskimi predstavniki.

Uvoz hibridnih električnih vozil in priključnih hibridnih električnih vozil iz Kitajske se je namreč v zadnjem obdobju močno povečal.

V prvi polovici letošnjega leta je delež avtomobilov kitajskih proizvajalcev na evropskem trgu hibridnih električnih vozil znašal 14 odstotkov, na trgu priključnih hibridov pa 25 odstotkov. Leta 2024 sta bila oba deleža pri dveh odstotkih.

Visoka predstavnika Kitajske in EU-ja sta se po Šefčovičevih besedah dogovorila še, da bo Peking z znižanjem carin izboljšal dostop do kitajskega trga za evropske izdelke, od avtomobilskih delov in olivnega olja do obutve.

To je izvoz, vreden skoraj štiri milijarde evrov, kar bi prineslo najmanj 225 milijonov evrov prihrankov pri carinah, je pojasnil. Poleg tega se je Kitajska zavezala, da bo še omilila omejitve pri izvozu redkih zemelj, je povedal komisar.

Primanjkljaj EU-ja v trgovini s Kitajsko je namreč lani dosegel 360 milijard evrov.

It is difficult to reduce the €1bn per day trade deficit between EU and China - Maroš Šefčovič, EU Commissioner for Trade and Economic Security The problem is that he wants to sell French Wine and Greek olives, whereas the Chinese want the astonishingly expensive chipmaking machines (called EUVs) that China urgently needs. America said no; EU said no. They also want Airbus planes but with a guarantee that they do not curtail parts like the US does with Boeing. Airbus also builds planes in China. Its first A320 assembly line in Tianjin opened in 2008 and has delivered more than 800 aircraft. This is not an EU export. If you don’t sell what China wants how can you look at yourself in the mirror. You have to sell 50,000 tons of Dutch cheese to earn the same as one chips lithography machine, also made in Holland. EU auto exports to China fell 44 percent in July 2026 from a year earlier, as Chinese buyers shifted to domestic electric and hybrid cars and far too expensive European brands lost share. Chinese officials point to European demand for electric cars, batteries and solar gear as the bloc cuts Russian energy and tries to decarbonize. Both are part of the picture: China can produce those goods at a scale and cost Europe cannot match (because its energy costs too much). It is all the EUs fault. Don’t treat China like a colony. Sell them what they want.

— Alternative News (@AlternatNews) October 9, 2026

Toda največjih težav EU omenjeni dogovor ne bo odpravil.

Prvi problem je v tem, da se EU obnaša kot vazal ZDA in Kitajski ne prodaja tega kar bi lahko, hkrati pa »vlaga« denar v ameriške vojne, namesto v izobraževanje.

Na to opozarja eden od komentatorjev na X-u.

»Težko je zmanjšati trgovinski primanjkljaj v višini milijarde evrov na dan med EU in Kitajsko – Maroš Šefčovič, evropski komisar za trgovino in gospodarsko varnost.

Težava je v tem, da želi EU prodajati francoska vina in grške olive, medtem ko Kitajci želijo izjemno drage stroje za izdelavo čipov (t. i. EUV-stroje), ki jih nujno potrebujejo. Amerika je rekla ne; EU je rekla ne.

Želijo si tudi letala Airbus, vendar z zagotovilom, da dobava delov zanje ne bo omejena, kot to počnejo ZDA pri Boeingu.

Airbus letala izdeluje tudi na Kitajskem. Njegova prva montažna linija za model A320 v Tianjinu je začela obratovati leta 2008 in je do zdaj izdelala že več kot 800 letal. To ne šteje kot izvoz iz EU.

Če ne prodajaš tistega, kar si Kitajska želi, kako se lahko pogledaš v ogledalo?

Prodati moraš 50.000 ton nizozemskega sira, da zaslužiš toliko kot z enim samim strojem za litografijo čipov, ki je prav tako izdelan na Nizozemskem.

Izvoz avtomobilov iz EU na Kitajsko je julija 2026 v primerjavi z letom prej upadel za 44 odstotkov, saj so se kitajski kupci preusmerili na domače električne in hibridne avtomobile, evropske znamke, ki so predrage, pa so izgubile tržni delež.

Kitajski predstavniki opozarjajo na evropsko povpraševanje po električnih avtomobilih, baterijah in opremi za sončne elektrarne, medtem ko se povezava odpoveduje ruskim energentom in si prizadeva za razogljičenje. Oboje je del širše slike: Kitajska lahko te izdelke proizvaja v obsegu in po cenah, s katerimi Evropa ne more tekmovati (ker so njeni stroški energije previsoki).

Za vse je kriva EU. Kitajske ne obravnavajte kot kolonije. Prodajte jim tisto, kar si želijo.«

Drugo analizo podaja komentator, ki spremlja dogajanja iz JV Azije.

»Zakaj evropski proizvajalci avtomobilov izgubljajo v tekmi s Kitajsko

Poglejmo številke iz Volkswagenovih tovarn v Nemčiji in na Kitajskem. Če so ti podatki točni, je težko razumeti, kako naj bi evropski proizvajalci sploh konkurirali.

Emden, Nemčija

- Strošek dela: 74 € na uro

- Dejanske delovne ure: 1.282 na leto

- Bolniška odsotnost: 10,5 %

- Vozila na zaposlenega: 29 na leto

- Tovarniški strošek na vozilo: 4.850 €

Why European carmakers are losing to China Look at the numbers from Volkswagen’s factories in Germany and China. It is hard to understand how European manufacturers are supposed to compete if these figures are accurate. Emden, Germany - Labour cost: €74 per hour - Effective working hours: 1,282 a year - Sick leave: 10.5% - Vehicles per employee: 29 a year - Factory cost per vehicle: €4,850 Tianjin, China - Labour cost: €12 per hour - Effective working hours: 2,065 a year - Sick leave: 1% - Vehicles per employee: 51.3 a year - Factory cost per vehicle: €1,078 Portugal falls somewhere in between, but the gap between Germany and China is enormous. So why is the debate in Europe always about Chinese competition, subsidies and tariffs, rather than the cost of making things at home? European industry has to deal with high energy prices, expensive labour and production costs that make it increasingly difficult to compete. These are real problems, and pretending otherwise will not bring factories back or save jobs. Brussels has responded by imposing tariffs of 17–35% on Chinese electric vehicles. But tariffs cannot make European factories cheaper to run. They can raise the price of imported cars, but they do nothing to fix the problems facing European manufacturers. There is another point worth remembering. For years, European companies moved production to China because it was cheaper. They invested there, built factories and benefited from the business opportunities. Nobody complained when it worked in their favour. Now Chinese manufacturers have become serious competitors, and suddenly the rules of the game are being questioned. Of course, the car industry is more complicated than a simple comparison of factory costs. Technology, supply chains, subsidies and the models being produced all matter. But the cost gap cannot simply be brushed aside. Europe needs to ask itself some difficult questions. Why has manufacturing become so expensive? Why are its factories struggling to keep pace? And why does the response so often seem to be protectionism rather than fixing the underlying problems? You cannot keep blaming China while ignoring what has gone wrong at home. If Europe wants to save its car industry, it needs to make producing cars in Europe competitive again.

— Angelo Giuliano (@angeloinchina) October 10, 2026

Tianjin, Kitajska

- Strošek dela: 12 € na uro

- Dejanske delovne ure: 2.065 na leto

- Bolniška odsotnost: 1 %

- Vozila na zaposlenega: 51,3 na leto

- Tovarniški strošek na vozilo: 1.078 €

Portugalska se uvršča nekam vmes, vendar je razlika med Nemčijo in Kitajsko ogromna.

Zakaj se torej razprava v Evropi vedno vrti okoli kitajske konkurence, subvencij in carin, namesto okoli stroškov proizvodnje doma?

Evropska industrija se sooča z visokimi cenami energije, dragim delom in proizvodnimi stroški, zaradi katerih je konkurenčnost vse težje ohraniti. To so resnične težave; če si bomo zatiskali oči pred njimi, to ne bo vrnilo tovarn niti rešilo delovnih mest.

Bruselj se je odzval z uvedbo carin v višini 17–35 % na kitajska električna vozila. Vendar pa carine ne morejo znižati stroškov delovanja evropskih tovarn. Lahko sicer zvišajo ceno uvoženih avtomobilov, ne odpravljajo pa težav, s katerimi se soočajo evropski proizvajalci.

Treba je omeniti še nekaj. Evropska podjetja so leta selila proizvodnjo na Kitajsko, ker je bilo to ceneje. Tam so vlagala, gradila tovarne in izkoriščala poslovne priložnosti. Nihče se ni pritoževal, ko jim je to koristilo.

Zdaj so kitajski proizvajalci postali resni tekmeci in nenadoma se postavljajo pod vprašaj pravila igre.

Seveda je avtomobilska industrija bolj zapletena od preproste primerjave tovarniških stroškov. Pomembni so tudi tehnologija, dobavne verige, subvencije in modeli vozil, ki se proizvajajo. Vendar pa razlike v stroških ni mogoče preprosto zanemariti.

Evropa si mora zastaviti nekaj neprijetnih vprašanj. Zakaj je proizvodnja postala tako draga? Zakaj njene tovarne težko sledijo tempu? In zakaj se zdi, da je odgovor nanje tako pogosto protekcionizem namesto odpravljanja temeljnih težav?

Ne morete nenehno kriviti Kitajske, hkrati pa zanemarjati tisto, kar je šlo narobe doma. Če želi Evropa rešiti svojo avtomobilsko industrijo, mora proizvodnjo avtomobilov v Evropi znova narediti konkurenčno.«

Ker evropski komisar dela tudi v imenu Slovenije je to tudi slovenska tema.

Tudi v Sloveniji bo hibridov manj, električarji pa so prav tako ostali tudi brez subvencij.

Namesto njim bo vlada  poslala kmetom za nakup gum in goriva.

Dizli in bencinarji bodo vztrajali in vlekli državo navzdol.

Gorivo bo porabljeno, gume istrošene, Slovenija pa bo še naprej energijsko potratna, njen vozni park pa vse bolj zastarel, gospodarstvo pa tudi zato nekonkurenčno.

In to vam pove vse, kar morate o tej zadevi vedeti.

Veliko bolj jasno in razumljivo napisano kot vsa latovščina v »osrednjih medijih«, ki te plati zgodbe ali ne pozna ali pa jo namerno ignorira.